2018年07月01日

CRキャブの不思議。

CR33の時も、時々あった症状ですが、CR35になってから、頻繁に不具合が出始めました。
その不具合とは。(FCRも同じです)
サイドスタンド状態で始動し、準備が完了して跨がると・・エンジンストール。
交差点等で、停車しようとすると・・・エンジンストール。
スタートしようとすると、この時も・・突然エンジンストール。
又は、原因不明のオーバーフローを起こす。
以上のような事例をふまえて、整理すると。

全て、油面変化が起きた時に発生していることが解ります。
原因として考えられるのは。
傾いた状態から、水平にしたときに、油面が大きく変化、または閉まり切れない状態になっている。

すなわち、傾いた状態でエンジン始動して、油面が形成されると、復帰油面(バイクが立つ)は上昇します。この状態で、エンジンストールしてしまうと、再始動は非常に困難になるのですが、アクセルを開いた状態で、2〜3度空キックしてからの再始動は、すんなり掛かります。すなわち、濃くなっているんですね。

さらに、もう一つ気になることが。傾いた状態でAS調整しても、バイクが起きた時のアイドル回転が安定しない。

では、解決方法を考えると。
油面はそのままで、バルブシート径を小さくして、閉め切りタフネスを上げる。
これで、解決すると思います。パーツリストを見ると、3種類の大きさが設定されているので、
1、シングルで使う場合は、穴径の大きなものを使い、
2、2キャブでは中間。
3、4キャブ、では、小さいもの。
それでも、コックを流れる全体のガソリン流量は、大きく変わりません。大きな穴は塞げなくても、小さくなった穴は、容易に塞ぐことが出来ます。(フロート浮力は変わらないが、シート径が小さくなれば、締め切り圧が大きくなる(小さな力で閉じることが出来る)ので、オーバーフローしなくなります。

こちらに解決方法を。
DSC05283.JPG

1、フロートバルブの浮力に対し、バルブシート径が大きい。
穴が大きいと、浮力も大きくないと、閉じれません。

2、シングルキャブで使っても、流量が足りる(FCRも)ということなので、一個のバルブシートを流れる設定量がそもそも多い事が解る。

3、通常レース用キャブは、エンジン馬力に対して、必要なガソリン消費量の1,5倍の燃料が流れるように設定するので、「シングルで使っても、燃料不足になることはない」 ということからすると、1200ccの排気量に、キャブ2 個でも流れる量には余裕がある。
DSC05284.JPG
左が穴の小さいシート。ニードルがわずかに飛び出している。

もう一つの方法は、ゲージ油面を1ミリ高め(実油面を下げる)に設定する。油面を低く保つだけでも、今の症状は治まると思いますが、サイズを小さくするのが最善と思います。

バルブシート径を小さくすると、閉まる位置も変わりますので、油面調整が必要です。
閉じていない状態:
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もう少し傾けて、閉じた状態。(必ず、ゆっくりと傾けて、バルブシートが閉じる位置で調整や、油面確認を行います。)
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取り外し:
DSC05286.JPG
100円ショップで買った、食いちぎりペンチを加工しました。
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交換後:わずかに油面が下がりました。
DSC05279.JPG
調整後。(フロート底部とチャンバー合わせ面を平行にします)
DSC05280.JPG

明日の朝走ってみますが、エンジンのホットリスタート(暖気後始動)良好。
マシンの姿勢変化でも、アイドルが不安定になりません。

PS:
RS125レーサーのRAM仕様のPAXキャブは、燃料に圧力が掛かりますので、オーバーフローしにくいように、バルブシート径を小さくしていたのを思い出しました。

追記:2018/08/08
異常な暑さの中、なかなかテスト走行が出来て居ませんでしたが、早起きして2度走ってみました。
一度目、
エンジンストール頻度は減って居ましたが、1度ストールしました。あと気になったのは、スロットル開度1/2当たり、4速4000rpmでのぐずつき。もう一度外して、段数を3.5段から2.5に変更。油面も1ミリ下げました。

2度目、
やっと、全領域でふけ上がるようになり、目が追いつきません。油面を下げたことで、もう一度AS調整したおかげも有り、安心してスロットルを戻す事ができました。SJ位置に対して、油面が高さが敏感?。これで、涼しくなるのを待つばかりです。
posted by 仙人 at 19:29| 日記

2018年06月18日

SuperbForce便り

家内が車を更新したので、SuperbForceをNBoxに取り付けてみた。ノーマル状態で乗ってみましたが、ふわーっと走って、ふわーっと止まる。エンジンブレーキも強くなく、走り出しや、停車時の違和感も無い。
乗せて貰ってる感が半端なく、物足りない

 が・・、平均燃費9.5km/L?・・。アイストップ車両にしては、悪すぎませんか?。 乗り換える前のターボ車でも、バルブ付けた状態で9.5km/Lでした。

 で、早速バルブ装着。3kmほど走っただけなのに、平均燃費9.9km/Lにアップ。停車時は、相変わらずふわーっと止まりますが、アクセルペダルを離してからの速度が落ちません。
20180617_175608.jpg
加速は、一瞬ドキッとしましたが、凄く反応が良くなっています。
欲を言えば、アクセルペダルの踏力に対して、スロットルの反応時間が長い。もう少し過敏でも良いのかもね〜。いずれにしても、楽しい車になりました。20180617_175150.jpg
使用したバルブサイズは12でした。

こんな風に割り込みます。20180617_175227.jpg

追記:2018/08/08
ふわーっと走って不ワート止まる。エコモードだからでした。 m(_ _)m 
大分落ち着いてきて、平均燃費、10.3km/l

あまりにもかったるいのでエコモードOFF.とてもよく走る様になりました。
 平均燃費10.4km/l なんだ、こっちの方が愉しいのに、高燃費?

2018年04月22日

秘密兵器と言うか、NEW ITEM と言うか・・

とうとう、必要に迫られて、一工夫。
作ったのは、これ。なんだか解りませんね。
20180420_142954.jpg

この様にして使います。先端にドリル?。と言うか、電動ドリルがスッポリ洗濯ネットの中に入っていまして。ドリルを回転させても巻き込まない様に、口径の大きな樹脂口を付け、密着を上げるためにスポンジを巻いてあります。
20180420_142946.jpg

エンジンのブリーザー出口に宛て、オイルレベルゲージ口から工場エアーを送りながら、回転させます。
切り粉はネットの中に収まり、当て口のスポンジのおかげで、外にも飛散しないので、あっという間に作業は終了します。
20180420_142940.jpg

無事、Superb Forceの取り付けが終わりました。
20180420_143509.jpg

最近のエンジンに見られる、※1ブリーザー内径が小さく設定される傾向に対処して、ブリーザー径を開け直すための工具でした。

※1ブリーザー内径が小さいと、低回転ではPCVバルブの吸引力とバランスして、ケース内圧が上がりにくくなるので、多くの車両に小径ブリーザーが使われるようになってきました。結果的に、高回転でのブリーザー排出は難しくなり、性能を落とします。(この現象、モーターがカバーするので、気付きにくいんです)
Superb Forceは、この特性を逆に利用しているので、性能が大きくアップしているんですよ。

皆さん、試すだけなら只ですから、是非来社して試してみてください。このHBレクサスも、オーナーもびっくりする性能を得ました。

2018年03月01日

Superb Force 発売開始いたしました。

 大変お待たせいたしましたが、Superb Force 全サイズ揃いました。
http://nag-sed.com/pdf/superb_forceA.pdf
http://nag-sed.com/sw_superb_force.html
 
 2輪用は、作動音が無くなりました。価格 30,500円
特に、大排気量シングル、ツインで作動音が気になっていた方には
お薦めです。今までのSuperbの特性をしのいでいます。

 4輪用は、取り付けが簡単に!。汎用品価格 30,000円
(専用機種は、価格が変わる場合もあります。)
 新機構になって、出足の良さは自慢できるできばえに。
  ブローバイホース中間に挿入するだけで済みますので、
   ホースサイズさえ解れば、全ての車両に簡単に
    装着出来ます。 

未だ、適応一覧表の用意が出来ておりませんが、
購入ご希望の場合は従来番号末尾に 「 SF 」を付けていただければ、対応させて頂きます。


 まるで、ドイツ製スポーツカーのように、
   基本の形を残しながら進化し続ける
  新型NAGバルブ「 Superb Force 」を是非! 
   体感して見てください。
posted by 仙人 at 15:44| Superb Force

2018年01月24日

NAGバルブが一新されます

予告の告知を、やっと、公開にこぎ着けました。
http://nag-sed.com/index.html
http://nag-sed.com/sw_superb_force.html

ご一読ください。 予約注文受付中!だよ〜〜♪
これは、凄い奴なんだぜ!。
posted by 仙人 at 14:06| NAGバルブ

2017年12月21日

秘密のベール? 未だ有ったのか?。

これを読むと、目から鱗が落ちます。
何故、クランクケース低圧が有利か解説してあります。
http://nag-sed.com/product/pdf/NAG_secret01.pdf 

nag valve move 1.gif

内容は、特許申請用にマル秘扱いにしていたのですが、急激なEV化に流される前に、一般にも知って頂こうかと思い、公開しました。
かといって、自動車メーカー側も、無関心でいるわけでは無く、「ブーリーザー取り出し口径の小径化」等で、対策されている車両も増えました。

記憶の中で一番早かったのは、S車かな?。長い下りだと、怖いぐらいに転がります。

中型One BOXガソリン車や、ハイブリッド車もブローバイ小径化を採用する傾向が有ります。
ハイブリッド車の場合は、すぐにモーターが回り出してアシストするので、エンジンが非力になったのをカバーしてしまい、気づきにくいですね。
posted by 仙人 at 12:20| Superb

2017年11月15日

アンチエイジング!。

 流石に18年間のくたびれは隠しきれなくなったので、長年苦楽を供にし働いてくれたTS15(日立精機)の部品交換。

ほかの部分の精度は保たれていますが、多用する回転工具駆動部が偏摩耗します。
今回交換するシャフトが初期の焼き入れが甘くて、摩耗してしまうのも一因なのですが、
駆動する側(今回の交換品)に比べて、駆動される側のシャフトと嵌合面幅が半分しか無い事が、大きな原因。(写真上2点で30戦闘員)回す側φ18.5 回される側φ11.5 当たり幅が同じになるように、同じ径ににして欲しかった‥。
DSC05203.JPG
上から見ると、形状の違いが良く解ります。左の改良品は当たり面を大きく取るために、平面を多くし、差し込み量も最大限になるように、作り直しています。
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手に取っている部品は、差し込み後蝋付け交換しながら使用していた物。溝内側上下同じ位置が摩耗している事が解りますが、何故に?当たり面が狭い?。これは、回される側のベアリング内径に合わせてシャフトが細いので、嵌合幅が小さくなった。これでは、摩耗するわ〜。 泣
DSC05206.JPG

嵌合部の形状を横から比較。
DSC05207.JPG

シャフト本体先端を焼き鈍した後、摩耗部を切り取って穴を開け、S45Cで作った嵌合部を心中蝋付け後に焼き入れして使っていました。3年間で4個、如何に回転工具の頻度が高いか解ります。特にMAZAKが未稼働の2年間は・・思い出したくないほど酷使してしまいました‥。orz
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修理完了後に、嵌合作動確認!。良好です、回転音も下がりました。
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ついでに、蛍光ランプも交換。これも、工場があった千葉県の50Hz仕様。東海地方は60Hzなのに・・。もっとも、日本で使われている動力電源が220Vだと!信じて疑わなかった会社なので、倒産して当然!(あ、現在でも、そのように思っているNCN加工機製造会社は、このほかにも有ります!)
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こちらも、時々引っかかりがあるようなので、バラしてシリコンスプレーで給油。
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2018年6月で、手を焼いたMAZAKがリース切れになりますので、再リースになるのか、新機種導入か決まっていませんが、どれも動かなくなるのも不安なので、思い切って修理に踏切ました。(せめて、半額なら‥もっと早く直せたんですがね。

※ MAZAKの不具合に対し、無責任にも「捨てて、買い換えれば良いじゃん!」という書き込みも2度有りましたが、・・MAZAK機は立派な家一軒建ちます。

と、毒も吐き出して、私もリセット!。
これで、あと10年!!頑張って貰わなくてわ。
posted by 仙人 at 12:13| 日記

2017年10月10日

各部品の寄与率を覚えよう(4)

その手法の一つが、ASとPS開度を標準戻し数に固定して、SJをスクリューに合わせる。そうすれば、これ以降は、SJの大きさに迷わなくても良くなりますので、その他の重複している部分だけに集中して、セットアップを進めることが出来ます。
ウサギ君も、トマト君も、解ったかな?。
続く 
「これで、何があってもSJを疑って逆戻りなんかしないで済みます。」
ゆめゆめ、神を疑う出ないぞ!。
FCRの場合の基準PS戻し数=1.1/4  ASはキャブ全般で1.1/2と定められています。

と、ここで終わりましたが、今日はMJの選定のお話。

え〜、未だJNのストレート径や段数、テーパーの話が・・未だじゃん!!
と、思った方、正解です。が・・よく間違えるこいつの話をしないと、先に進めないのである。

前にも書いた通り、「メーカーはMJから決める」という間違いが浸透して居ることと、別な話になります。

 通常MJは3/4開度から、全開までが守備範囲とされています。だから、国際A級ライダーでも、スロットル全開になるまでは、仮にMJが付いていなくても気づかない場合が多いのです。(仮付けの状態で、MJが脱落)これよりも低い開度でMJの大きさが決められたら、テーパーや段数の存在意義が無くなりますよね。
 乱暴な話、段数もテーパーも必要ないと言うこと。でも、変更することで変化があると言うことは、
メインノズル内径(2.9)とJNが潜っているときの隙間がMJの大きさよりも小さいわけだから、調整が出来るのです。
が・・しかし、その辺を急加速で走ってきて、MJを交換する人が多いのも事実なんです。
で?、スロットル全開じゃ無いのに・・・解るんか?。と、私も疑問に思っていましたが・・・、解る人には解っちゃうんですよ、これが!!。(変化が解っても、適正な大きさでは無いんです)

 なぜこんな不思議なことが起こるのでしょうか。
それは、日記 2011年09月03日 いよいよ、FCRの秘密に・・
読み直して頂ければ、解ります。

と言うことで、またしても宿題を出しましたが、しっかり読んで覚えて、頭をクールダウンした頃に、次のステップに入りましょう。

つづく

トマト君、考えすぎて 脳みそ熟れまくりにならないように。
ウサギ君は、長い耳で情報収集を忘れないようにね〜。♫
posted by 仙人 at 18:35| 日記

2017年10月06日

各部品の寄与率を覚えよう(3)

前回(2)からの続き
では、SJが大きい場合には絞れば良いのだから、PSを閉めます。逆に小さい場合は、多くを流したいので緩めます。 はい!正解。これでは、SJの大きさは、何だって良いことになってしまいますよね。(なぜか・・カス虎の口調だ・・笑)
 これが、キャブを難しくしているとも言えます。では、スロー系って?、スロー以外では効かないイメージがあるとお思いでしょうが、けっして、消えて無くなるわけでは無いので、スロットル全開までスローから燃料が流れます。これが、ストレート径や段数の判断を大きく狂わせるる事になります。
・・・ここまでが (2)で説明しました。

アイドルが安定しているのに、走り始めるとボコ付く(SJが大きい)又は、スカッと空振り(SJが小さい)など、SJが合っていないと、次の段階に進めないのです。

では、この様な症状にならないためのセッティング方法がありますので、順を追って説明します。

(3) どの通路も、途中から塞がったり、開いたりする訳では無いので、スロットルバルブの高さが変わる(開度が大きくなる)に従って、負圧のピーク部分(負圧分布)はキャブメインノズル(上から覗いた中心)に移動していきます。このとき、吸入空気量は増えてもスロー系から吸い出される燃料は横ばいになり増えていかないので、増える吸気量に対してスローの割合が小さくなっていき、代わりにメインノズルから出る量が大きくなります。この対比が「開度に対する各部位の寄与率」となります。これは、ジェットニードルや加速ポンプにも、そのまま当てはまります。
 ですが!、「スローは全開まで出ている」とは言っても、スロットル開度1/4以上でSJの影響を感じさせないようなキャブの作りや、セッティングにする訳ですが・・・、極端に大きなSJを組み込んだ場合は、1/2開度を過ぎても影響を及ぼすので、キャブは益々難しくなります。

 一般的に、Slow系と言われる開度には、(SJ)スロージェット、(JN)ジェットニードルストレート径、調整機構の(AS)エアースクリュー、(PS)パイロットスクリュー、守備範囲が広い(1/2以上)加速ポンプ吐出量も有りますので、セッティングの要は、出来るだけ重複させないことが肝要となります。

 その手法の一つが、ASとPS開度を標準戻し数に固定して、SJをスクリューに合わせる。そうすれば、これ以降は、SJの大きさに迷わなくても良くなりますので、その他の重複している部分だけに集中して、セットアップを進めることが出来ます。

「これで、何があってもSJを疑って逆戻りなんかしないで済みます。」
ゆめゆめ、神を疑う出ないぞ!。
FCRの場合の基準PS戻し数=1.1/4  ASはキャブ全般で1.1/2と定められています。

ウサギ君も、トマト君も、解ったかな?。

続く

posted by 仙人 at 14:39| Slow系&低開度

2017年10月03日

各部品の寄与率を覚えよう(2)

久しぶりのキャブネタ。(笑
では、1ランク上級者向けに。

 最近頻繁に、表題のページが開かれるので、今回は続きを書いてみます。
前にも書いたことがあるかもしれないが、「メーカーは、メインジェットから決めるんだぜ!」のフレーズが一人歩きしているようですが、どんなエンジンでも、スロットル全閉にしないと全開は無いのである。(これは、最高馬力を求めて居る場合、いちいち低回度から合わせても時間が掛かるので、低回度は「エンジンが掛かれば良し」くらいの扱いしかされていないためです)

 すなわち、一番先に決めるのはスロージェット(SJ)。これが決まらないと、アイドル不調、徐開加速のエンスト、始動性悪化になります。
「FCRにしたら、始動性が悪いんだよね〜。」という車両をたくさん見てきましたが、単気筒キック車両の始動不良、特にホットリスタート(暖気後の再始動)が悪化しているのが多い。
 
 これを例に取ると、
原因は、アイドル開度の開きすぎで、スローポートに負圧が掛からない。
閉じているから、ポートに負圧が掛かるのであって、開度が開いていると、負圧はメインノズルに移動するからで、セルと違って連続する吸気が確保できないキック一発の吸気圧では、燃料が吸い出せないのである。もしこの症状を持って居るなら、一度アイドルスクリューを閉める側に戻してみてください。あっけなくエンジンが掛かります。

 では、具体的にどのようにしたら、これを解決できるのかをお教えしましょう。
キャブを詳しく知らなくても、エアースクリュー(AS)を回せば、アイドル時の回転が変化するのは知っていると思いますが、このASは制約なしに調整できるわけでは無く、調整代は1/2から3.1/2と決められています。
閉めすぎれば、SJのブリードに空気が供給されなくなり、霧化が出来なくなり、開けすぎるとスクリューを押さえているバネがきかなくなって、スクリューが脱落します。
ですから、標準戻し数になっていれば、濃く(閉める)も、薄く(緩める)も出来るので、この位置固定に出来るSJを選ぶことが先決になります。が・・・・・、CR以外のキャブ(FCRもTMR)その他のキャブも、インマニに近い下方にパイロットスクリュー(PS)と言う者が、もう一つありまして、これを理解していないと、これまで述べた症状の根治は難しくなります。

 不具合の多くは、「アイドル回転が安定しているから、スローは合っている」という、思い込みが問題なのである。

では、SJが大きい場合には絞れば良いのだから、PSを閉めます。逆に小さい場合は、多くを流したいので緩めます。 はい!正解。これでは、SJの大きさは、何だって良いことになってしまいますよね。(なぜか・・カス虎の口調だ・・笑)
 これが、キャブを難しくしているとも言えます。では、スロー系って?、スロー以外では効かないイメージがあるとお思いでしょうが、けっして、消えて無くなるわけでは無いので、スロットル全開までスローから燃料が流れます。これが、ストレート径や段数の判断を大きく狂わせるる事になります。

続く

ついでに、加速ポンプも、同じ領域で効くしね。
posted by 仙人 at 19:15| Slow系&低開度