新メニュー？・・成るのか。

SRXのヘッド加工は、仕事にしたことはないのですが
どうしても！！と、おっしゃる方がおりましたので、日にちを切らないで、引き受けてみました。

皆様には、作業手順をお見せいたします。ｗ
治具にセットします。　
　　
　　ついでに、ロッカーピンの摩耗もチェック。
今回は、新品に交換することにしました。結構摩耗するので、要注意です。

まずは、道具を見せびらかして・・

　　
電動の小径用が２本、エアーが大/中/小／各１本ずつ。右は、今回メインで活躍した刃物。
軸付き砥石や、超鋼刃は用途に合わせ、３０種ぐらいかな・・。
レースを生業にしていたときは、削りまくっていましたから。ｗ

ポート研磨は、吸気と排気側は、削る場所が変わります。
闇雲に削っても、パワーダウンを招きますので。



EX出口も、ガスケットのサイズに合わせて、削りましょう。
カラーを入れて、サイズ合わせをしながら、削っていきます。

　　
下の加工前と比べると、こんなに差があります。
　　
磨き終わると、こんな感じですね。




次は、いよいよ、バルブシート摺り合わせを開始。
その前に、しなくちゃ成らないことが・・、熱いんです！！。


この準備をやっておくと、タコ棒が吸い付きやすくなるので、摺り合わせ中に外れて、いらいらすることが無くなり、作業もスムーズに進みます。

摺り合わせが済んだら、光明丹をつけて、幅の確認＆カット作業になります。
　　
内側は、ガイドを中心にして、カッターを用いますが、


必ずしも同じ幅になっているわけでもないので、下の写真のように自作の片刃カッターで、幅を揃えます。


結構、時間掛かりますので、私の時間工賃に合わせると・・・合いません。ｗ

何とか、継承させようと立ち会わせながら、やっていますが・・
ｍａｅｋａｗａさんとこの息子ほど、好奇心がないようで、まだまだ３番弟子の道のりは、遠いようです。ｗ

幸い、お客様以外のヘッドが３台分有りますので、これを教材にして、覚えてもらいましょうか。

自分で削って、組み立てて、乗ってみると、違いが解って、おもしろいのにねｰ。良いお師匠さんが付いているのに、もったいない！！。（バキッ

ついでに、プラグ穴の掃除と、水抜き加工もやりました。ｗ


メニューが決まったら、いずれ仙人ＨＰに載せますが、
興味がある方は、お問い合わせ下さい。但し、納期は守れませんので、悪しからず。ｗ

迎春

皆様、あけましておめでとう　ございます。

昨年度は、地震、洪水と災害の多い年となりましたが、皆様の一日も早い復興を祈念しております。
また、政府の復興支援対策が実効力を発揮することを、願います。

日頃、NAGバルブをご愛用頂いて、感謝いたしております。
今年は、手薄であった小排気量用バルブ開発に着手するために、
昨年度より、ネタを仕込んでおります。

手始めに、手持ちのCD５０をデイトナ製８０ｃｃボアーアップ／ノーマルヘッド用を組み込み、
ナンバーもピンク色に変えました。

改めてみると、こんなにも大きいんですね！！。

当然！そのまま組める訳はないので・・・
こんなことや

こんなことも・・


それにしても、ピストンピン・クリップ挿入には・・泣きました。


開発状況は、順次ＵＰしていきたいと思っておりますので、こうご期待。

でわ、今年もよろしくお願い申し上げます。

ちょっとした心遣い

ＭＩＸＩ日記で取り上げたら、早速問い合わせがありましたので
紹介させて頂きます。

（フロントフォーク・ＯＩＬシール用専用グリス）


税別価格　１，５００円です。

此方も、問い合わせがありましたので。（フロントメンテナンス・フック）


セル用とキックでは、キャップボルトの長さが違いますので、注意してください。
左右セット（ＳＵＳキャップボルト付／白アルマイト仕様）税別価格４，０００円

Ｆステム周りの整備に、便利です。（パンタグラフを使用する時には、
倒れないように留意してください。

SRX用フロント・イニシャルアジャスター

待っていた人も、そうでない人にも、

SRXキック（φ３６）と　セル用（φ３８）専用品がリリースされました。
φ３６（キック）


φ３８（セル）


いずれも、調整パイプはアジャスター装着時をSTD長に合わせて有りますので、そのまま加工しないでお使い頂けます。（全伸ばしでセットした状態が、STDと同じです。）
※　１回転１．５mmです。

２個セットで、税別　１６，５００円　（つまみ付いています。）　　

オーリングは、今ついている物を外して、再使用します。

ステップバー考！。

ステップバー？、え〜っ？。
｢　足が乗っかれば　いいじゃん！｣と、簡単に考えていませんか。

しかし！！ですよ！。
これがないと、チェンジもブレーキ操作も出来なくなるんです。

昨今、アルミフレームが多くなってくると、ステー取付ボスごと折れ、フレーム交換って事も珍しくないんですヨｗ。

現に全日本選手権で予選中にフレーム交換しているチームも、たま〜に見ます。

写真は、２００１年当時から作っている、いわゆる｢　軽量タイプ　｣と言う、レース用の物。

右は、新品、　　真ん中は、ちょっと激しく立ち転け程度のダメージを与えた状態、ねじれますが折れるにはもっと力が必要です。左は・・転倒・・。（を、想定して、４ｋｇのハンマーで、殴っています。ｗｗｗ）

一番左は、もう少し力を加えると､完全に取れてしまいますが、土踏まずの根元は残っていますので、未だ操作は可能です。

現に、Ｂｕｅｌｌのオーナーさんから、感謝されたこともあります。
富士五湖のツーリングで、転倒したらしいですが、自走で帰って来られました。

勿論、８耐では重要部品です。（こけなきゃ必用無いんだけどね。ｗ

では、ＴＺ２５０用で比較テストをしてみると・・。
　
溝の細い部分と、ローレット部分の太いところに破壊テスト用に、それぞれ、金のこで切れ目が入れてあります。

こんな感じ。
　

切れ目を入れる前は。φ１４のアルミ棒が曲がっても、びくともしません。


入れた後。いとも簡単に亀裂が入り、折れます。ｗ　


　

どっちも、亀裂は溝に向かいますので、くびれたところから、折れるようになります。


そして、こちら・・・・・・・・・・・



食べ出したら、止まりません。ＷＷＷ
今日のお昼は、母が作っている茄子とタマネギに舞茸、ベーコン、ほうれん草添えでした。　

きょうも、　　あ〜美味しかった。

油圧測定方法について。

クランクケース内圧コントロールを行った場合に、｢油圧低下が起きる ｣と言う、心配する声が届いていますので、検証を行いました。

結果は・・およそ（０．０２ｋｇ／ｃｍ2）ほど下がります。

これは、ケース内圧が、プラスからマイナス側に移行した圧力差の大きさに比しても、微少の変化なんですが・・。

詳細は、以下の検証結果のレポートを。

※大事なのは、マニュアル通りの測定位置、条件を満たしているのか。
これが守られない場合の測定値は、限りなく説得力に欠けます。

　
このように、指定した場所がありますので、其処にメーターを取り付けます。
　　



オイル温度によっても、抵抗値すなわち表示圧力も変わりますので、これも確認。


※回転数が、規定値より少しでも上がれば、油圧も比例して上がります。

今回の測定位置は、ポンプとリリーフバルブ手前（圧が軸受けメタルに行き渡る前）ですが、今回懸念された事例のように、※ヘッドリターン側圧を測定する場合も有るようで、リターン側は圧力が掛かりメタルを潤滑した後の圧力となりますので、値は正確さに欠けケース内圧の影響も受けやすくなります。

なぜ、ケース内圧に左右されるかというと、たとえば・・
○通常は圧力が高いので、軸受けから出る時には、傷口を押さえるような作用が働きます。

○一方、内圧が下がると、逆に吸い出す作用が働きますので、ポンプ抵抗も減ります。（表示圧力が下がる）


測定方法／測定場所はマニュアル指定位置。

測定基準
油温60°　／エンジン回転数１．２００ＲＰＭ
この時の標準圧力　０．６ｋｇ／ｃｍ２以上

測定器具


ちなみに、セーフティバルブ（チェックバルブは、１．２ｋｇ／ｃｍ2前後で開き、過剰圧を捨てています）

※：測定した固体は、標準圧よりも低くなっていますが、回転数を上げ他場合は、バルブ作動ポイントまで上がっていますので、次のＯＨ時に要チェックor交換でしょうね。

バルブ無しの場合。


　

バルブ有りの場合。


　

◎およそ、０．０２ｋｇ／ｃｍ2程の低下が確認出来ます。


この状態からしても、ケース内圧を下げすぎるのは有害なことが判ります。

通常、レース用（スカベンジングポンプ使用）は油量を稼ぐために、ポンプのＷ化を計ったり、チェックバルブの強化をしたりしますので、こういう意味なのですね。

※：
大勢の方が見ていますので、情報公開する時には、正確を期したい物です。

測定値は、ＳＲＸ整備マニュアルと比較しやすいように、敢えて旧表示としました。

いよいよ、ＦＣＲの秘密に・・

ＣＲＳの低開度や、１／４ぐらいからの加速追従性が
明らかにＦＣＲよりも優れているように感じられるので、その違いを検証してみました。

ＦＣＲ愛好者の皆さんも、たいがいはボアを大きな物を好む？又は、すでに装着されていたりするので、自分のペースで加速する場合は良いのだが・・・。

前車が加速体制に入った時に、一緒に加速しようとすると・・あれれ？！。
グｵワッ！っと息付？一気に離される、追従性が悪い？と思った経験が有るでしょう。

その対策として、本来全開近辺でしか効かないはずのＭＪを大きくしたり、ＪＮ段数を上げたりしていませんか？。

その原因と、対策を伝授します。

原因は：
メインノズル断面をイメージして頂くと・・

筒の下にメインジェットが装着され、
筒の中には、ジェットニードル(針）が収まり
その回りの空間に油面と≒同じ高さの処までガソリンが有ります。
このガソリンだまりをウエル（井戸）と呼びます。

で、ここからが問題。ｗ

井戸水の湧き出す量はＭＪで決まります。
くみ出す量は、スロットルの開ける量だったり、スピードだったり。
速く汲み上げると・・ウエルの中は、油面が下がります。
そうすると、先に挙げた症状に。

これを救う業は、２つ。

一つはＭＪを大きくして、湧き出す量を増やし、油面を下がりにくくする。

もう一つの方法は、井戸を太くして沢山貯めることで、油面を下がりにくくする。

此処まで書くともうお解りですね。　なに？、解らない・・・かまわないから、そこで寝ていなさい。ｗ

そもそも、ＣＲとＦＣＲでは、ノズルの内径が違います。
ＣＲ＝φ３．８　　ＦＣＲ＝φ３．６で面積比で
およそ１０％Ｘ油面までの高さ分　量が小さい。

この差が、体感では大きな差になる。

先ずは、深さ（長さ）を決めたドリルを用意しますが、大きい程変化は少なくなるので、
ＭＪ下穴径のドリルを用意します。



これを旋盤にくわえ、


ストッパー位置まで、押し込み完成。


これで、もっとセッティングが楽になります。

部品ご希望の方は、　新品部品＠３３２０円＋加工賃７００円でお受けいたします。

お手持ちの部品を送って頂いてもＯＫです。（いずれも送料、消費税別です）

問い合わせに関するお願い

ユーザーの皆様に　お願いがあります。

商品の問い合わせ等は、携帯からの質問等は
受信できますが、返信できないことが多々あります。

ご面倒でも、PCもしくは電話でお問い合せください。

CRキャブのセットアップ(�U)

　’０８年１１月、大型免許取得後に参加した箱根man3で試乗した、空色号の操縦安定性に惚れ込み（これまで乗れなかったのでね）、憧れ続けていた１JKを「２台有るから・・」と、岡山の貴公子殿の好意で、ついにに入手したのは’０９年春のこと。
約1年半がかりで、そしてやっと、魂を入れてあげることが出来ました。

　此処まで時間を要したのは、始動方法をマスターするため？と、言うことにしておきましょうｗ。
（余談ですが１JK発売当初、私は初代VT２５０に乗っていまして、先輩が所有していた１JKの再始動の悪さから始まり（初対面の印象は最悪でした。ｗ）＠SRX面々の中にも、同じ症状や、CRSの欠点？と言われる　”張り付き現象／低開度の不正燃焼”の解消しなければ、とても公道に持ち出すことが出来ません。

　まして、１JKの始動をマスターすることは、＠SRXメンバーとしても”必須”項目でもあり、大型免許所有者の体面を保つことにもなります。（大きな勘違いｗ

キャブは当然FCRを想定しておりましたが、偶然にも「お役に立てるなら使って」と、Miniバイクレース仲�閧ﾅ、１ＪＫユーザーでもあるルシファーさんからCRSφ３１を入手。
　時を同じくして、4連のCRSを扱いやすくしたいとの依頼も受けていましたので、解決手法を探るためのチャンスでもありますので、これを採択することにしました。

写真：
このように、綺麗に装着できましたが、此処に至るまでには、多くの障害物競争を走りきる必用も有ります。ｗ
結果的には、大満足出来ましたので、それまでの道のりを紹介しましょう。

入手した時は、装着済の車輌も目にしておりましたが、スロットルシャフトがタンク内側に接触すると言う情報以外は、知りませんでした。
（セルモデルやFCRの場合、加工の必要有りません。）


障害物その１：OILタンク・ブリーザーホース
　CRSは、FCRに比べると、フロートチャンバーが大きいので、もう少しではまりそうな気配ですが・・・当たります。無理して装着した場合でも、余分な振動がキャブに伝わるという観点からも、良いことでは有りません。

早速先人にメールして尋ねますと、「みんなが、通る道です！ガンバレ！！」と、ありがたいお返事が・・。ｗ

写真:

先ずは、今までの物を完全に取り払う必要が有りますので、これに伴いタップねじ切り作業、当然切り粉の心配も有りますので、タンクを取り外しての作業に。
写真：

取り外したジョイントは、段付になっていますので、M8のキャップボルト頭の外周を小さくして、埋め込みます。これなら、M8のネジを切るだけでOK.
写真：

さて、肝心の新しく移設するジョイントの位置決めは・・、左上が障害がなさそうなのでこの部分に決定。しかし、手持ちのジョイントが短かったので下駄を噛ませて対処。
写真

障害物その２：　スロットルシャフト、ドラムと燃料タンク内壁

　CR装着で、一番の障害になる部分がこれ！。キックモデルは、タンクが細身に作って有るので、巻き取りドラム／正確には、ドラムボスがタンク内壁に触ります。このために多くのユーザーは、泣く泣くタンク内壁を潰していくのですが､よく観察すると、当たるのはシームレス部分（タンク溶接の耳の部分）で有ることが解ります。（塗装が剥がれることもありません。
写真：

　先ずは、シャフトとドラムはスプリングピンで位置決め固定されていますので、これをピン位置ギリギリまで（およそ3ミリ）削り落として、先端も面取りします。（シャフト中心と、タンク耳下辺が同じ位置。）これで、あたる事はありません。が・・、念のために、タンクを裏返してみると、長年愛用されて来た痕跡が・・ｗ。
耳が綺麗にカーブしていなくて、内に入ったり、出っ張ったりしていますので、気持ち？末広がりにたたき出しました。
写真：

ついでに、社外キャブ＝セッティング作業は、切り離せませんので、仲間内でパッチンと呼ばれる、ＫＥＮＧＯ氏考案の（パッチン仲�閨Hｗ）細工を施し、キャブが外しやすい様にするのと、
写真：
パッチン金具：

キャブとクリーナーＢＯＸを繋ぐ手法を考える手間も減り、１石二鳥。使用したファンネルは７０ミリ。

写真：


これに、前日記したベアリング化も、施しました。

しかしこれで終わらないところが、＠ＳＲＸでもあります。

障害物その３：　ワイヤー配策

　そのままメインフレームに沿わせて使用すると、ワイヤーが引っ張られて重くなります。写真

そこで、ワイヤーステーも溶接して角度も変えました。
写真：
赤くマジックを塗ってあるところが、増設部。
これで、タンクに沿って素直に配策できました。スロットルも重くなっていません。　

ＣＲ特有の低トルクも使いやすく、良いバイク、良いキャブになりました。
作業内容と､インプレは、前日の日記にて。

後日、セットアップのために、キャブ脱着をしてみましたが・・・楽ちんです。
ＫＥＮＧＯ氏！有り難う。

ＣＲキャブのセットアップ

久しぶりのキャブネタですが、ひょんな事から、１ＪＫキックモデル（ＳＲＸ６）を
入手いたしまして、始動性改善のためにノーマルキャブからＣＲキャブに交換しました。

ついでにＣＲユーザーがつまづきやすい、以下の項目を改善しましたので、公開します。
※：スロットルシャフトのベアリング化以外は、全てノーマルパーツを使用します。

４連キャブでも、２箇所しかベアリングが入っていませんので、同調が狂ったり、スロットルが重くなったりします。
ベアリングは圧入ですが、加工は一切しません。
ツインキャブも有効ですよー。




既存のＴｈＶに３ミリの穴を開けるだけで、セットアップが解りやすくなりますので
以下の項目も必用無くなります。


○ＪＮも、万能のようにもてはやされているＹやＹＹの針は使用しません。
（YとYYは、適合ボアサイズが違いますので、全長が変わります。段数は0.5段差。ボアにあった長さを厳守します。）
○ＭＮ（メインノズル（スクリーンとも言います））も、ＳＴＤを使用。
○キャブの命とも言える、ＴｈＶの樹脂化も必用有りません。
○＃１０のリンクアームもＳＤＴを使用。
○ＭＮ穴径拡大もしません。


と言うわけで、この仕様で走行しても、以下の症状が改善されました。
○低開度走行時のシャクリ。
○同調狂いや、スロットル荷重が軽くなります。

これを治そうとすると、ＳＪを小さくするのが定番ですが、
弊害として、低開度開け始めのツキが悪くなる。ＪＮを交換する。段数やテーパーを変更・・
等と、スパイラルに落ち込みやすくなります。

これは、キャブの使用目的がレースを主に開発されていますので、Ｓｌｏｗ通路がＴｈボア内側にある事と、スムーズボアを採用したために、一般のバルブは開度に合わせて変化する、天井と呼ばれる部分が（全開にした時のボア上部）変化しないことによって、低開度時にバルブ内部でＳｌｏｗ
系燃料が乱舞する状態が作られます。（吹き返しの影響で、伏せたコップの中で燃料がぐるぐる回る状態と思ってください。これが、間欠泉の様に吸われるので、濃いのか薄いのか解らない症状を作ります。）

もともと、ＳｌｏｗとＭａｉｎの繋がりをよくするために、ＳＪは大きい番数を使用して居ますので、これに拍車を掛けます。米；ＳＪを絞ると改善するのもこのためです。

この症状を無くすには、伏せたコップの中の乱流を無くすることが大事で、その手法としてＴｈV上部に３ミリの穴を開けました。


低開度からの力強さや、加速感はＦＣＲを凌ぎます。

一度試してみては、いかがでしょうか。