2017年10月10日

各部品の寄与率を覚えよう(4)

その手法の一つが、ASとPS開度を標準戻し数に固定して、SJをスクリューに合わせる。そうすれば、これ以降は、SJの大きさに迷わなくても良くなりますので、その他の重複している部分だけに集中して、セットアップを進めることが出来ます。
ウサギ君も、トマト君も、解ったかな?。
続く 
「これで、何があってもSJを疑って逆戻りなんかしないで済みます。」
ゆめゆめ、神を疑う出ないぞ!。
FCRの場合の基準PS戻し数=1.1/4  ASはキャブ全般で1.1/2と定められています。

と、ここで終わりましたが、今日はMJの選定のお話。

え〜、未だJNのストレート径や段数、テーパーの話が・・未だじゃん!!
と、思った方、正解です。が・・よく間違えるこいつの話をしないと、先に進めないのである。

前にも書いた通り、「メーカーはMJから決める」という間違いが浸透して居ることと、別な話になります。

 通常MJは3/4開度から、全開までが守備範囲とされています。だから、国際A級ライダーでも、スロットル全開になるまでは、仮にMJが付いていなくても気づかない場合が多いのです。(仮付けの状態で、MJが脱落)これよりも低い開度でMJの大きさが決められたら、テーパーや段数の存在意義が無くなりますよね。
 乱暴な話、段数もテーパーも必要ないと言うこと。でも、変更することで変化があると言うことは、
メインノズル内径(2.9)とJNが潜っているときの隙間がMJの大きさよりも小さいわけだから、調整が出来るのです。
が・・しかし、その辺を急加速で走ってきて、MJを交換する人が多いのも事実なんです。
で?、スロットル全開じゃ無いのに・・・解るんか?。と、私も疑問に思っていましたが・・・、解る人には解っちゃうんですよ、これが!!。(変化が解っても、適正な大きさでは無いんです)

 なぜこんな不思議なことが起こるのでしょうか。
それは、日記 2011年09月03日 いよいよ、FCRの秘密に・・
読み直して頂ければ、解ります。

と言うことで、またしても宿題を出しましたが、しっかり読んで覚えて、頭をクールダウンした頃に、次のステップに入りましょう。

つづく

トマト君、考えすぎて 脳みそ熟れまくりにならないように。
ウサギ君は、長い耳で情報収集を忘れないようにね〜。♫
posted by 仙人 at 18:35| 日記

2017年10月06日

各部品の寄与率を覚えよう(3)

前回(2)からの続き
では、SJが大きい場合には絞れば良いのだから、PSを閉めます。逆に小さい場合は、多くを流したいので緩めます。 はい!正解。これでは、SJの大きさは、何だって良いことになってしまいますよね。(なぜか・・カス虎の口調だ・・笑)
 これが、キャブを難しくしているとも言えます。では、スロー系って?、スロー以外では効かないイメージがあるとお思いでしょうが、けっして、消えて無くなるわけでは無いので、スロットル全開までスローから燃料が流れます。これが、ストレート径や段数の判断を大きく狂わせるる事になります。
・・・ここまでが (2)で説明しました。

アイドルが安定しているのに、走り始めるとボコ付く(SJが大きい)又は、スカッと空振り(SJが小さい)など、SJが合っていないと、次の段階に進めないのです。

では、この様な症状にならないためのセッティング方法がありますので、順を追って説明します。

(3) どの通路も、途中から塞がったり、開いたりする訳では無いので、スロットルバルブの高さが変わる(開度が大きくなる)に従って、負圧のピーク部分(負圧分布)はキャブメインノズル(上から覗いた中心)に移動していきます。このとき、吸入空気量は増えてもスロー系から吸い出される燃料は横ばいになり増えていかないので、増える吸気量に対してスローの割合が小さくなっていき、代わりにメインノズルから出る量が大きくなります。この対比が「開度に対する各部位の寄与率」となります。これは、ジェットニードルや加速ポンプにも、そのまま当てはまります。
 ですが!、「スローは全開まで出ている」とは言っても、スロットル開度1/4以上でSJの影響を感じさせないようなキャブの作りや、セッティングにする訳ですが・・・、極端に大きなSJを組み込んだ場合は、1/2開度を過ぎても影響を及ぼすので、キャブは益々難しくなります。

 一般的に、Slow系と言われる開度には、(SJ)スロージェット、(JN)ジェットニードルストレート径、調整機構の(AS)エアースクリュー、(PS)パイロットスクリュー、守備範囲が広い(1/2以上)加速ポンプ吐出量も有りますので、セッティングの要は、出来るだけ重複させないことが肝要となります。

 その手法の一つが、ASとPS開度を標準戻し数に固定して、SJをスクリューに合わせる。そうすれば、これ以降は、SJの大きさに迷わなくても良くなりますので、その他の重複している部分だけに集中して、セットアップを進めることが出来ます。

「これで、何があってもSJを疑って逆戻りなんかしないで済みます。」
ゆめゆめ、神を疑う出ないぞ!。
FCRの場合の基準PS戻し数=1.1/4  ASはキャブ全般で1.1/2と定められています。

ウサギ君も、トマト君も、解ったかな?。

続く

posted by 仙人 at 14:39| Slow系&低開度

2017年10月03日

各部品の寄与率を覚えよう(2)

久しぶりのキャブネタ。(笑
では、1ランク上級者向けに。

 最近頻繁に、表題のページが開かれるので、今回は続きを書いてみます。
前にも書いたことがあるかもしれないが、「メーカーは、メインジェットから決めるんだぜ!」のフレーズが一人歩きしているようですが、どんなエンジンでも、スロットル全閉にしないと全開は無いのである。(これは、最高馬力を求めて居る場合、いちいち低回度から合わせても時間が掛かるので、低回度は「エンジンが掛かれば良し」くらいの扱いしかされていないためです)

 すなわち、一番先に決めるのはスロージェット(SJ)。これが決まらないと、アイドル不調、徐開加速のエンスト、始動性悪化になります。
「FCRにしたら、始動性が悪いんだよね〜。」という車両をたくさん見てきましたが、単気筒キック車両の始動不良、特にホットリスタート(暖気後の再始動)が悪化しているのが多い。
 
 これを例に取ると、
原因は、アイドル開度の開きすぎで、スローポートに負圧が掛からない。
閉じているから、ポートに負圧が掛かるのであって、開度が開いていると、負圧はメインノズルに移動するからで、セルと違って連続する吸気が確保できないキック一発の吸気圧では、燃料が吸い出せないのである。もしこの症状を持って居るなら、一度アイドルスクリューを閉める側に戻してみてください。あっけなくエンジンが掛かります。

 では、具体的にどのようにしたら、これを解決できるのかをお教えしましょう。
キャブを詳しく知らなくても、エアースクリュー(AS)を回せば、アイドル時の回転が変化するのは知っていると思いますが、このASは制約なしに調整できるわけでは無く、調整代は1/2から3.1/2と決められています。
閉めすぎれば、SJのブリードに空気が供給されなくなり、霧化が出来なくなり、開けすぎるとスクリューを押さえているバネがきかなくなって、スクリューが脱落します。
ですから、標準戻し数になっていれば、濃く(閉める)も、薄く(緩める)も出来るので、この位置固定に出来るSJを選ぶことが先決になります。が・・・・・、CR以外のキャブ(FCRもTMR)その他のキャブも、インマニに近い下方にパイロットスクリュー(PS)と言う者が、もう一つありまして、これを理解していないと、これまで述べた症状の根治は難しくなります。

 不具合の多くは、「アイドル回転が安定しているから、スローは合っている」という、思い込みが問題なのである。

では、SJが大きい場合には絞れば良いのだから、PSを閉めます。逆に小さい場合は、多くを流したいので緩めます。 はい!正解。これでは、SJの大きさは、何だって良いことになってしまいますよね。(なぜか・・カス虎の口調だ・・笑)
 これが、キャブを難しくしているとも言えます。では、スロー系って?、スロー以外では効かないイメージがあるとお思いでしょうが、けっして、消えて無くなるわけでは無いので、スロットル全開までスローから燃料が流れます。これが、ストレート径や段数の判断を大きく狂わせるる事になります。

続く

ついでに、加速ポンプも、同じ領域で効くしね。
posted by 仙人 at 19:15| Slow系&低開度

2017年08月06日

夏だね〜、お化けだね〜

常連さんに、最近Blogの更新がないね〜!と、言われましたので、忙しいが・・・
無理ネタを。
2週間壊れたままでしたが、明日の8日に修理に入ります。修理屋さんも連休の影響で、大忙しなんだそうで・・。

http://nagsed.sblo.jp/archives/20130703-1.html
4年前の7月にも同じ症状が出て、修理したのですが・・・
出たな〜  おばけ!!
今の時期に出なくちゃならないと言うわけでも無いのに、律儀に出てこなくても・・。
修理しやすいように裏蓋を外して。
DSC05163 (1).JPG
タレットも工具を取り外し。筐体内も掃除しました。
DSC05161 (1).JPG
外した工具は、並べておきます。
DSC05162 (1).JPG
故障さえしなければ、11工程を一度にすべてこなす、働き者・・・働き過ぎ?。(笑

お待ちのお客様、もうすぐですよ〜。
posted by 仙人 at 12:27| NC加工機

2017年02月09日

ん?、骨折でしたか?

今の場所の住所は、山の前町と言います。
文字通り、目の前には岩山があります。
おかげで、引っ越し以来、飲料水はこの山から染み出す伏流水の恵みを授かっています。

 今日は、みぞれの中ですが、敢えて水を頂戴しに行ってきました。
20170209_103529.jpg
なぜか?というと、
晴れた日は、行列になって・・・1時間ほどの待ち時間がざらだから。(笑

此処が水くみ場
20170209_103056.jpg

この様に、お地蔵様が祀られ、お賽銭でいつもお花もあげられております。
20170209_103047.jpg

が・・・正月に行ったときには・・・・、ご不在でした。
20170119_111119.jpg
いつもの様に、お賽銭入れて・・頭を上げると・・、あれ?なんだか寂しい風景?。
よく見ると、居られませんよ!。周りの人たちも気づいて、大騒ぎになりました。
 折しも、石像や銅像の盗難がニュースになっていた時なので、さては!盗難にあったか?と思ってしまいましたが、1月後半には戻っておりました。

思わず、「お帰りなさい」と言ってしまいましたが・・・・、よ〜く見ると
首には・・治療の跡が・・。
20170130_143926.jpg
自然に折れたとは考えにくいのですが、心無い人もいるものですね。
地域の皆さんが大事にしている物なので、敬ってもらいたいです。
posted by 仙人 at 12:44| 日記

2017年02月08日

腐敗臭(3)原因

今の住所に引っ越してから、3度目の正月を迎え、MAZAK機の不具合を自分で対処しながら、無事稼働中です。

 切削油の腐敗については、「可動部の潤滑油が原因」だったことは過去にも記してきました。
これがその正体になります。

半年間で1リットル回収できました。
DSC04968.JPG

回収方法は、作業終了時にタレットの下に、油受けを置いて帰ります。
DSC04965.JPG

朝、取り出すとタレットに付着していた切削油の上面にうっすらと、タレット内部から落ちてくる潤滑用の油が見て取れます。
DSC04969.JPG
わずかな量かもしれませんが、毎日回収すると半年後には・・・・。そう、ちりも積もれば・・ですね。
これが、切削油上面に幕を張って空気を遮断してしまうので、腐敗につながります。

油を供給する装置です。
DSC04966.JPG
これに補充する量の2/3ほどは、この方法で回収できます。
切削油と潤滑油を、出光石油推奨(MAZAK推奨は、相性が悪いので腐敗の原因を作ります)これをやりだしてからは、3年目になりますが一度も腐敗していません。

どこの加工現場でも、同じ問題で悩んでいるのは周知の事実なので、メーカーは環境保護の観点からも、自主対策すべき項目だと思いますが、皆さんはどのように考えますか?。

過去の関連記事 http://blog.sakura.ne.jp/cms/article/edit/input?id=100097311
posted by 仙人 at 11:53| 日記

2017年01月22日

フロントサスについて、最近思うこと。(2)

 若い時分に、伝説的ライダーのフレディ・スペンサーとWGPを転戦する機会を与えられたことがあります。この時は、キャブレター開発が目的だったので、各ライダー(フレディ スペンサー、マルコ ルッキネリ、片山敬済)(スポットでロン ハスラムのNRやNS500も)のアクセル操作の違いを、コーナー入り口で観察することが多かった。 
 
 アッセンの第一コーナー入り口に居た時の事。この時の印象が衝撃的で、お客様に「フレディってどんなライダー?」と聞かれた時には、「コーナー入り口のブレーキング時にアクセル戻さないんだぞ!」と、説明するのが常でしたが、BURRITO開発後も同じ内容の事を言うのですが、もう一つ「やっぱりあいつは天才だった!」と付け加えています。キャブ開発の時代は、次の加速体制に移るためのアクセル操作だと、単純に思っていましたが・・其処には深い意味があったのだと、今頃気づきました。(笑) 

 80年代初頭にも、最先端技術を携えててWGPに参加していたと思うのだが、今思うと、エンジンも、フレームもタイヤもサスペンションも変革期にあったと思います。(私がバイクに携わっておよそ半年未満と経験も浅く、スペンサー、マモラ、アゴスチーニの顔も名前さえも知らなかった・・ことも有りますが。)表題のフロントサスペンションについては、やっと減衰調整なるものが取り入れられ始めたころでも有り、代表的なものが「アンチノーズダイブ」スズキの車両「刀」にも採用されていました。今までのカートリッジイミレーターに代表される部品も、ブレーキング時の急激なフロントの沈み込みを抑える機能に限定されていたと思います。最近お目にかからなくなった機構では、リヤのパラレルリンクなどもありました。
 まさかと思われるかもしれませんがGPマシンといえども、当時のサスペンションは調整機構が無かったので、「ライダーがブレーキ操作でフロントサスの動きを制御していた」のだと言う事になります。フレディの場合は、この一連の操作が他よりも勝っていたと言う事だと思います。

 国内のライダーたちからも「コーナーリング時のブレーキリリースタイミング」と言う言葉をよく耳にしました。即ち「ブレーキを引きずる」行為がそれになります。が・・
フレディ以外のライダーは、ブレーキを引きずるだけで、本気で掛けていなかったのでは?と思います。
その証拠に、ブレーキレバーから指を離すタイミングがかなり早い様に見えました。一般のオートバイ乗りの場合は、F・ブレーキを掛けたままコーナーリングすることはないと思いますが、ブレーキを引きずったままでは旋回スピードが落ちてしまい、切込みが発生して逆に不安定になるので、倒すと同時ぐらいにはブレーキレバーから指を離す人が圧倒的に多いと思います。

ここで本題に戻りますが、「なぜアクセルを戻さなかったのか!。」
コーナースピードを殺さずに早く走りたい!。ブレーキングで沈み込んだフロントサスが、ブレーキリリースで一気に戻ろうとする動作を抑えたい。それにはブレーキを掛けて続けて 伸びないようにする必要があるわけですが・・・・、この事にフレディが出した答えが、「アクセルを戻さないでブレーキを掛ける!」だったと思います。そうすることで、「必要以上にスピードを落とさず、フロントサスの伸びを抑えることが出来た」のだと、今になって思い返すことが出来ました。さらに、ブレーキを開放する動作だけで、そのまま加速体制にも入れることも、大きなメリットだったと思います。これを、36年以上も前にやっていたフレディは、やっぱり天才!だったと、今にして思うのでした。
※:本人に直接聞いたわけではありませんので、私の記憶から推測して出した考察がこの答えでした。
posted by 仙人 at 12:14| BURRITO

2016年12月30日

あけまして おめでとうございます。

2017 謹賀新年

旧年中は格別のご引き立てを賜り、
厚く御礼申し上げます。
本年もなお一層のご愛顧を賜りますよう
お願い申し上げます。

page002.png

初代C110との出会いから50年の時を経て
希有なめぐり合わせにより、昨年改めて
Cub主になりました。
  50年前に感じた不思議項目を洗い出すうちに、
老後の足にするはずが、いつの間にか
若くしていないと・・ 乗れない代物になっていた!。
 
横型エンジンCub/Gromなどの内圧コントロールを手始めに、
   Cubオート クラッチのギクシャク解消など。
NAGも創立25年の節目! まだまだチャレンジしていきますよ〜。

皆様にとっても、いい年でありますよう 祈念しております。

株式会社 ナグ・エスイーディ
       代表取締役社長 永冶 司
               スタッフ一同 
   HP http://nag-sed.com/
posted by 仙人 at 00:00| 日記

2016年10月13日

回転工具(ミーリングホルダー)顛末(2)

これまでは、表面加工用のエンドミル回転工具修理を行ってきましたが、今度は背面加工用の回転工具の番です。修理が済んだ表面加工用工具7個は、仕上げも好調です。

背面加工用は、これまでに生爪の整形加工や、回転ドリル穴あけ工程ぐらいにしか使用していなかったんですが、今回エンドミル加工をしなければいけない工程があったので、エンドミル加工してみました。
DSC04912.JPG
右側の修正前は、凄く荒れています。原因は左右方向のガタ。修理してみてわかったのですが、0.78o動いていました。左は、シム調整途中で0.18のガタ有。
軸受けベアリングは、アンギュラベアリングなので左右に動くと芯ずれも起きます。
この白く見える部分が出入りしていました。
バックラッシュ.jpg
タレットに、こんな風に装着されています。
DSC04908.JPG

ガタどり前後の仕上げ様子。
DSC04916.JPG
ガタ0.78o
DSC04917.JPG
ガタ0.18o
DSC04918.JPG
ガタゼロ
DSC04919.JPG

表面加工用は、小さいベアリング4個と大きなベアリング1個の計5個交換しました。
DSC04906.JPG

こちらは、各ベアリングに同封されている成績表です。外輪-5とか内輪-2とか記入されているのが分かりますが、ガタどりの目安になります。組み合わせる幹によっては、この数字を無視すると、ガタがゼロどころか、負荷がかかってしまいますので、ボディ側の計測値に合わせて使用します。

高精度を求める場合は、2個セットになった物がありますので、こちらを使用します。
この場合は、ベアリングメーカーが出荷時に2個合わせた状態で外輪にX印がしてありますので、必ずその向きを守って組み付けます。
1週間以上かかりましたが、ちゃんと稼働するようになりました。
実は私、研究所に行く前は、鈴鹿で4輪トランスミッションの組み付け検査をしていましたので、今回傷んだベベルギヤなどの修正は、お手の物。多分これを作ったメーカーさんよりは、私の方がより精度の高い仕事していると思います。 と言う事で、一件落着!。当分は使えるでしょう。(笑
posted by 仙人 at 18:52| 日記

2016年09月15日

回転工具(ミーリングホルダー)の顛末

2016/6月2日に回転工具に装着されていた、16ミリのドリルが回転しなくなる不具合が発生してから、2か月余り経った、8月24日メーカー宛てに点検確認を依頼するために送りました。
MAZAK.jpg
なぜ、2か月もの間が空いたかと言うと、いつものように社長に不具合報告の手紙を書き、サービス部門に修理依頼し、該当箇所の図面を出してもらう確約をして待ちました。2日後にサービス受付から電話「上の方からの指示で、図面は出せなくなりました。」と連絡が入る。

 当方から直接修理に出すと、うやむやに為りそうだったので、機械商社を紹介していただいてその会社から修理依頼をする手続きをして、機械メ-カーのサービス課にもその旨伝えて、準備しました。
数日経って、商社から電話。機械メーカーから、次のような内容の電話があったそうです。「たとえどこから出しても、修理は受け付けられませんので、引き受けないでください」と、連絡があったそうで、申し訳なさそうにしておりました。

数週間後には、回転工具を4個使う仕事が入っていましたので、意を決して修理総括の常務執行役人宛て、荷物を発送。この前日には、いつもの書面「改造がされていないこと、現在一切のクレームが存在しないこと等々」確認して捺印を求める書面が送られてきていました。内容に承服できないので、書面にクレーム個所等を書き加え、捺印をしないで同封。今回の不具合個所も、分解確認した物と分解していないが軸方向にガタが出ている物と、両方箱詰めにして、「 確認結果、不具合と認められたら、修理すること。不具合と認められない場合は、送り返してください。」と書面を入れて送り出しました。

 2週間経ても、何のアクションも見られなかったので、「もしかして、不具合を認めたのかな?」と淡い期待を抱いて待っていましたが・・・9月8日に返送されてきました。「 ご送付のミーリングホルダーの修理と、一部部品の納入のご依頼かと理解しております」「当社から貴社に対し、8月10付けにて(製品・サービス等に関する確認保証事項)を送付し、ご依頼事項の引き受けに当たっては、上記書類に記載事項についてご了解を頂くことをご依頼いたしました。しかしながら、貴社書状には、当社の上記(製品サービス等に関する確認保証事項)に対し、不同意の意思表示が明瞭に示されていました。」

「さらに申し添えれば、当社は、貴社とは保守契約を締結していませんので、貴社に対して修理等を行う立場にはありません。」ミーリングホルダ−2個は別送にて貴社に返送させていただきますので、ご査収ください。」(原文のまま)弊社が当事者でないというのであれば・・なぜ弊社承認の捺印を迫るのか…謎です。

私が書き添えたのは、「現状クレーム事項、ヒビが入ったガラス未交換など、未修理点が多々ありますので、捺印は押せません。これを機に、今までの作業内容、機械の組み立て、誤組み項目等見直してください。」と。

DSC04823.JPG
せっかく解析するチャンスなのに、目もくれないなんて・・残念です。

と、言ってもいられないので、残りの5個も自分で直すことにしました。作業手順写真を掲載しますが、簡単に言えば、同じ方向を向いているアンギュラベアリングを1個外して、向き合うように方向を変えて組直す作業になります。

以下、作業手順。
・・・・の前に、結果だけ言いますと、今回壊れたベアリングの箇所は、残り5個とも向き合った正常な形で組み込まれていましたので、この個所に関しては正常に組まれていました。と言う事で、たまたま、壊れたやつだけが逆組していたようですが…、たまたまと言う割には、確率が高いように思いますが・・。(笑
ミーリングツールは、この様に写真下方と左側に反発力が生まれ、押されます。(ギヤかみ合いは離れる方向)
DSC04861.JPG

3個までは異常は見られませんでしたが、写真4個目のベアリングは押し出されて溝から玉が飛び出ています。
DSC04857.JPG
この個所は、左右ベアリング共、左側に荷重がかかります。ギヤは、インナーレースに圧入なので、アウターレースにくっつくことはありません。
[考察] アウターは、ケースに挟まれ固定されていますので、ナットが緩かったか、軸方向のガタが大きかった状態でなければ、外れたりはしません。また、逆方向であればアウターが球を抑えますので、ガタがあったとしても玉は外れることはありません。

写真下:
右は逆組、左は正常なので、アウターレースが上下から組み合わさった状態ではベアリングガタは一切発生しません。当然逆組だと、ベアリングを組む時と同じ加重を逆から加えれば、ベアリング玉は溝を超えます。
DSC04862.JPG
この様な状況でしたので、私の判断で ベアリングの向きを、加重を受けガタが出ない方向に組み替えました。
今回、調べてもらおうと思って一緒に出したホルダーも、組み替えることで軸方向のガタもなくなりました。
特筆すべきは、軸方向のガタが取れることで、べベルリヤのかみ合いバックラッシュも消えて、今まで以上に綺麗な切削面が期待できます。
ホルダーには、それぞれ番号が振ってありますので、想像ですが・・、ホルダー内部測定寸法とこれから組み込むベアリングと隙間を埋めるシム厚さの表に対応していたと思われます。
私の判断で、ベアリングの向きを変えましたが、軸方向にガタが出来たり、重くなったりはしませんでした。ギヤのかみ合いも、1個を除いてバックラッシュはありません。
ばらした状態では、可動部に最小限のグリスが塗って有っただけで、油切れ寸前の物もありましたので、今回は隙間にも行きわたるように、グリスを充填しました。

こちらは、組み換え後に芯ずれ量を測りました。サービス員には以前から、「芯ずれ量が大きいですね」と言われておりましたが、それってバックラッシュが大きかった=首を振っていたと言う事ですよね。
今回の測定値は、最大で0.002ミリ。
DSC04876.JPG

DSC04874.JPG

作業風景とケース個体ナンバー:
DSC04826.JPGDSC04827.JPGDSC04828.JPGDSC04830.JPGDSC04830.JPGDSC04832.JPGDSC04831.JPG

プラグを外します。DSC04834.JPGDSC04835.JPGDSC04836.JPGDSC04837.JPGDSC04839.JPG
引っ張ると、簡単に引き抜けます。この状態で、アウターレース側がホルダーに隙間なく嵌るように、ベアリングの前後に厚さの違うシムが設けられています。DSC04840.JPG
この部分に関しては、壊れたものとは違い、向かい合った組方がされていました。
グリスは、わずかに塗ってあるだけ、
DSC04856.JPG
組み込みは、グリスたっぷり。DSC04846.JPGDSC04847.JPG
不具合は、危惧しなくていいかな?・・と、思った矢先に・・押し出されていました。
DSC04857.JPG

ロックナットを外す専用工具!。RS125のが役に立ちました。(笑DSC04853.JPG

以上で、組み換え報告はおしまいです。
タレットの芯ずれ等で、困っている方がおりましたら、解決方法をお教えいたしますので、遠慮なくお電話ください。

























posted by 仙人 at 11:32| 日記