その時から履いているブーツがこれ･･。
クラッチを切らないで、アクセルワークだけでシフトすると、何の抵抗もなく出来るので、リンク関係では無いだろうと､予想していましたが・・・、思いもかけない奴が犯人でした。
一度エンジンを載せ替えていますが・・・･この症状は改善していません。
そして、少しずつ改良を加えながら、今日に至っています。（既に９年も所有していたんですね、びっくり(笑））
昨年の正月に、ＨＳＯＣ製ピストンを投入したのを機に、ロッド・プッシュ（３４Ｋ１６３５６−００）をＳＩＭＰＬＥさんが効果があったよ〜と言われた物に交換。
（下写真７枚目の右側の奴）
が・・・私のには効果がありませんでした。ｏｒｚ
で、最終的に日記（2014/11/05）に記してあるプレートプッシュ（１Ｗ１−１６３５８−０１）と、プレートプレッシャー（ＳＹ１−１６３５１−００）の隙間をなくす事で、一応の効果を得られたのですが･･。
今まで癌だったシフトアップの堅さは改善されたのですが、これまで気にならなかったシフトダウン時に、堅さが移りました。これでも、対策前とは格段に良くなっていましたが・・・。
１ＪＫと乗り比べると、どうしても気になります。
原因は、プレッシャープレートが平行に開か無いために、クラッチを切ったときに接触する箇所が出来て、引きずりを起こすためなんですが、どうしても解りません。
で・・、突然思い出しました。
ここ! １ＪＫ（スペアーエンジン）
３ＶＮ（購入時に載っていたエンジン）
プレートプッシュが入るシャフト内径面取りが大きいですよね。おまけに３ＶＮの方が荒い。
このようになります。
クラッチが切れた状態で、シャフトを挿入すると・・・。
シャフトの外側ガイド部とシャフト面取り部が一致するので、ガタも大きくなっているようです。（傾く）
右が１ＪＫ．左が３ＶＮ。
エンジンＯＨ時点まで使っていたロッド、叩かれ摩耗が解りますか？。
これでガタが大きいために、対策したＳＩＭＰＬＥさんお薦めのパーツ形状は、理にかなっていたわけですよ。
で、いろいろ取り揃えてみました。
左から、対策品その２／対策品その１／３ＶＮ／ＳＩＭＰＬＥさんお薦めの・・（欠品中だそうです）
太さが違うって事は・・・、メインアクスルシャフト内径も・・バラツキ有りました。
今回使用したのは、（対策品その２）になりましたが・・・・
あ〜ら不思議、やっと１ＪＫと同じシフトフィーリングになりました。ニュートラルも楽々出ます。
これで、ブーツの穴も、ふさがってくれれば・・言うこと無しなんですが・・・。（バキッ!!☆／(x_x)
対策品の作り方。（先端に＋が切ってあるので、総削り出来ませんでした）
これは、（対策品その１）ですが、細すぎて ガタが出ました。
ボールがあたる先端は、焼き入れされているので残した状態で、ガイド部分をカバー状にかぶせた後、蝋付けして焼き入れ直しました。（切削したカバーは、S45Cなので、水中で冷やすと・・カッチンカッチンなります。
と言うわけで、せっかく対策方法が解ったのに、一筋縄では逝かないことも解りました。
もちろん、これまでもクラッチASSYで交換もしたんですよ。
が・・・原因はシャフトとは・・・。設計者も気付かなかったろうなー・・・。
追記：
せっかくなので、皆さんにも広く利用して頂くために、内径測定ゲージを作りました。
片側３段ｘ２で６段階に、根元に行くほど太くなります。
一番細いところで、純正部品と同じ太さ。反対側の太いところが、今回使用したのと同じです。
興味の有る方は、ゲージをメール便でお送りしますので、入らなくなる手前の位置にマジックで印を付け、プッシュロッドを添えて送り返して頂ければ、ご指定の径で対策品を作ります。
詳しくはメールで、お尋ね下さい。
2017-2-1追記：その後、新たな原因もわかってきましたので、こちらも併せてご覧ください。
http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html
ロッド修正だけで直る場合が多いのですが、プレート検査も併せてした方が良いかと思います。
関連で、こちらもご一読ください。http://nagsed.sblo.jp/article/105274587.html
