おかげで、今までなぞだったサスペンションの不思議も解析でき、
正に” 怪我の功名 ”（笑）
標準時から、オイル粘度を変えたり、アジャスターを装着したり、社外品のカートリッジイミュレタｰを挿入したりしていましたが、自分の思った方向に行かないので、エアーバルブも取り付ける（３ＶＮ）など。
それでも・・、アジャスターネジを大きく振っても？？あまり解りません。エアーを抜くと、明らかに解るんですが･･。
今回は、カラーが短いのに気付かないままで仕様変更していたので、何をやっても堂々巡り。挙げ句の果てに、オイル量を２０ｃｃ増やすという暴挙に出てしまいました。（反省）＊エアーバネが強くなる。
そもそも、３ＶＮ（φ３８）よりも、１ＪＫ（φ３６）の方が、同じオイルを使用した場合に、断面積比で約１．２倍ほど小さい訳だから、同じ粘度よりも堅い方が良いだろうと思っていましたが、どうやっても３ＶＮの動きの良さに敵わない。太さが違うと言うことは・・・密閉されている空気量も違うよね？。
と・・・・・
敵を知らないで、いろいろ攻略方法を探ってもらちが明かないので、違いを見るためにフォークにエアーゲージを取り付けて、比べてみました。
で、優等生の３ＶＮと同じ内圧に成るように、アジャスターをいじっていると・・・、内圧が変わります？？。
すなわち、締め込んでインナーチューブが上に引っ張られる事で、容積が増して内圧が落ちます。
３ＶＮと同じ圧力を求めると、ぴったり１０㎜締め込んだところ！！。
お客様の車輌でも たまに見かけますが・・・、
普通は、（緩めると＝プリロードが弱くなる）と、考えがちなんですが、「緩めて沈んだ分は、内圧が高くなる」ので、「巻きバネの反発力が弱まる分と空気バネが強くなる部分が、入れ替わっていたのでした。」だから、イニシャルアジャスターを弄るよりも、空気圧を弄った方が大きく変化していたんです。（良かった、私が鈍感じゃなｋ（自粛
次の図は、ハンドルを引いた状態で内圧をゼロにした状態から、車輌を垂直にして空気圧を記録。
更に乗車した状態で記録。その変化量を、アジャスターを３段階に締め込んで、グラフにしました。
詳細を知りたい方は、ＰＤＦを。
KMBT_C20020150912102425.pdf
考えてみれば、初歩的なことなのに、苦手意識が先に立ち、考えが及びませんでした。反省！。
だから、イニシャル調整して、ハンドルを引いて空気を入れても、大きく変化しない訳です。何にも変わっていない！ ちゃんちゃん
もちろん、適正空気圧になる長さのカラーを挿入して、オイル量も基準位置に戻して、（ＢＵＲＲＩＴＯが入っているので、体積分の２０ｃｃは引いてありますが、油面位置はこれで標準位置に）走行してみましたが、ベアリング挿入効果で、ギャップ吸収性も戻り、しっかりした脚になりました。
これは、私だけじゃ無く、失敗している人が多いんですよ～。気を付けましょうね～。
バイクは、まだまだ 楽しくなる。今までの私の８年間を・・返せ～ （笑）
追記：ちなみに、今回使用しているフォークオイルは、ASH ＃３３。インナーチューブ径がφ４１を越える車輌については、もっと柔らかい＃３０とかでもいいと思いますので、テストして紹介します。
社外スプリング推奨粘度のオイルでは、堅すぎてダメでした。
台風で被害に遭った方々に、お見舞い申し上げます。
追記:2018/06/19
その後の試行錯誤で、解ったことがあります。単品で使用しても、思うようなセッティングが出来ませんので、購入前に こちらも読んでください。
http://nag-sed.com/product/pdf/adj_burrito_set.pdf
