ＮＡＧバルブ作動解説書 続編

先を読みたいとか、疑問とか、反響がありましたので、
未だ挿絵とかの挿入が出来ていませんが、出し惜しみしないで、
続編の公開。ｗ　未だ、.ほんのさわりです。

※:早速ご指摘がありましたので、機種と年号を追記しました。（2012/12/29）
本編に取りかかる前に、『俺の方が、詳しいぞ！』の情報をお待ちしております。

情報提供者
ハーレーオーナー　ハットリ様／Hot　Kind様／モトメンテ編集長　田口様
ありがとう御座います。　m( _ _ )m


『 クランクケース内圧コントロール機構の歴史と種類　』

などと、大げさなタイトルになってしまったが、私が全てを把握し切れている訳ではないが、現在分かっているタイプを近年時系列に列べると次の様になる。

制御方式は、
○リードバルブ
○ボールバルブ
○スライドバルブ、
○バルブを用いないブリーザーホース小径化。

意味は違うが、ドライサンプ方式。スカベンジング・ポンプを利用してオイルがクランクケース内に溜まらない様にして、気体空間容積を稼ぐ場合と、ポンプやBMWで用いられている風車で吸い出し、低圧にする方法。

大きく分類すると、この５に分類。


採用年度は、
○リードバルブ方式DUCATI／市販車には、コクドベルト採用のパンタが1979年に採用。
　　余談だが、原型は’７２年イモラ・Lツイン・レーサーがブリーザータワーの斜めに切ったホース先端に、楕円ゴム板弁を採用。（情報提供　モトメンテナンス田口編集長。流石に詳しい！）
　○同じ手法のBMWは、７０〜８０年代は、ベークライト板をスプリングで閉じる方法から、８０年以降〜９１年までリードバルブに移行。（情報提供　Hot　Kind様
○アンブレラ・バルブ（文字通り傘状のゴム弁）
　　１９８８EVO〜２００３年式までスポーツスターとビックツイン・ショベル。
　　ビックツインは、カム駆動のブリーザー・バルブも併用。（情報提供　Hot　Kind様
○ボール＋スプリング式　（MotoGuzzi　２０００年以前に採用されているが、詰まるのを恐れた
ユーザーが外してしまっている場合が多い）
　○スライドバルブ方式（KAWASAKI）私が調べた中では、多分これが一番古いが、市販車に採用されてたのかは、年式共に不明。（情報提供　BlueCafe様　　・詳細のメール待ち
　○スライドバルブ方式(ＮＡＧバルブ　２００１年RACEデビュー)
　○リードバルブ方式（ＳＵＺＵＫＩ／ＧＳＸＲ１０００ＲＲ　Ｋ５モデル欧州オプション）
○ボール＋スプリング式（KTMアドベンチャー　比較的新しく２００７年前後）
○リードバルブ式（HONDA　NSF250　レーサー２０１１年正式発表）

言葉が適切かどうかは分からないが、ブリーザーホース排出口を細くすることで、
「押し出すが、入らない」方式を利用している機種。

○多分ハーレーダビットソンが最古（φ４ｘ２。）
○次にＳＵＺＵＫＩのグース（φ６相当。）
○ＫＡＷＡＳＡＫＩのＷ４００／Ｗ６５０（φ６相当のクランク型ラバー通路。）

ちなみに、私が愛用のＳＲＸはφ７である。これは、多分狙った訳ではなく、樹脂製のエアークリーナBOXに、ブリーザーホースを差し込む方式では、当然差し込みボスの強度も考慮しなければならないので、強度を持たす手法として、外径形状はφ１３ストレート。内径は、樹脂を流し込むときの抜き角度を持ったピンを使用する為に、ピンはテーパーになっており最小径は７�o。これは、この機種に限ったことではなく、四輪でも多く見られる。（ホース内径φ14のスバルＨ６エンジン等）
　
近年の４輪車は、エレメントの汚れ対策も含め、スロットルボディとクリーナーBOXを繋ぐ、
コーンチューブに直接パイプを差し込む方法が採用されてきている。
（その具体例がこちら。 http://nag-sed.com/product/pdf/RAV4_8_24.pdf
この他、マークXや、プリウス、クラウンアスリートなど。）

※ブリーザー排出口を小径にすることで、次の効果が得られる。
押し出す力は燃焼圧力であり、小径の場合最初のクランキングでは高圧／流速が上がりながらも排出するが吸い込みは、ピストンスピードの方が速いのでに追いつかない。その結果低圧と成るが、増え続けるブローバイガス量を処理仕切れないので、急加速に追従出来ない。

ボールを採用した場合は、筒の中に入れただけでは、上手く穴を塞いでくれないので、筒内径を細くしたり、コイルスプリングで押さえつけたりするので、先に挙げた排出径を小さくした様な効果しか得られなくなる。

いずれも、コイルも板（リード）も、バネと名のつく物は、開いたり縮めたりするには、セット加重を越えないと作動しない。スライドバルブ以外を採用した車両の多くのユーザーが、NAGバルブに交換して優位性を感じて居る事実からしても、お解り頂けると思います。

また、初期作動荷重と通路抵抗は同じに論じるべきではなく、この通路抵抗やバルブ形状を操作することで、扱いやすさや、加速性能、エンブレ特性が変化するのである。
特にバルブ通過後の抵抗は、バルブの性能をも左右してしまうので、注意が必要である。

それを背景に、生まれたのが可変開口機能を持った、シュパーブと言える。
http://nag-sed.com/product/superb.html