2012年12月27日

NAGバルブ作動解説書 続編

先を読みたいとか、疑問とか、反響がありましたので、
未だ挿絵とかの挿入が出来ていませんが、出し惜しみしないで、
続編の公開。w 未だ、.ほんのさわりです。

※:早速ご指摘がありましたので、機種と年号を追記しました。(2012/12/29)
本編に取りかかる前に、『俺の方が、詳しいぞ!』の情報をお待ちしております。

情報提供者
ハーレーオーナー ハットリ様/Hot Kind様/モトメンテ編集長 田口様
ありがとう御座います。 m( _ _ )m


『 クランクケース内圧コントロール機構の歴史と種類 』

などと、大げさなタイトルになってしまったが、私が全てを把握し切れている訳ではないが、現在分かっているタイプを近年時系列に列べると次の様になる。

制御方式は、
○リードバルブ
○ボールバルブ
○スライドバルブ、
○バルブを用いないブリーザーホース小径化。

意味は違うが、ドライサンプ方式。スカベンジング・ポンプを利用してオイルがクランクケース内に止まらない様にして、気体空間容積を稼ぐ場合と、ポンプやBMWで用いられている風車で吸い出し、低圧にする方法。

大きく分類すると、この5に分類。


採用年度は、
○リードバルブ方式DUCATI/市販車には、コクドベルト採用のパンタが1979年に採用。
  余談だが、原型は’72年イモラ・Lツイン・レーサーがブリーザータワーの斜めに切ったホース先端に、楕円ゴム板弁を採用。(情報提供 モトメンテナンス田口編集長。流石に詳しい!)
 ○同じ手法のBMWは、70〜80年代は、ベークライト板をスプリングで閉じる方法から、80年以降〜91年までリードバルブに移行。(情報提供 Hot Kind様
○アンブレラ・バルブ(文字通り傘状のゴム弁)
  1988EVO〜2003年式までスポーツスターとビックツイン・ショベル。
  ビックツインは、カム駆動のブリーザー・バルブも併用。(情報提供 Hot Kind様
○ボール+スプリング式 (MotoGuzzi 2000年以前に採用されているが、詰まるのを恐れた
ユーザーが外してしまっている場合が多い)
 ○スライドバルブ方式(KAWASAKI)私が調べた中では、多分これが一番古いが、市販車に採用されてたのかは、年式共に不明。(情報提供 BlueCafe様  ・詳細のメール待ち
 ○スライドバルブ方式(NAGバルブ 2001年RACEデビュー)
 ○リードバルブ方式(SUZUKI/GSXR1000RR K5モデル欧州オプション)
○ボール+スプリング式(KTMアドベンチャー 比較的新しく2007年前後)
○リードバルブ式(HONDA NSF250 レーサー2011年正式発表)

言葉が適切かどうかは分からないが、ブリーザーホース排出口を細くすることで、
「押し出すが、入らない」方式を利用している機種。

○多分ハーレーダビットソンが最古(φ4x2。)
○次にSUZUKIのグース(φ6相当。)
○KAWASAKIのW400/W650(φ6相当のクランク型ラバー通路。)

ちなみに、私が愛用のSRXはφ7である。これは、多分狙った訳ではなく、樹脂製のエアークリーナBOXに、ブリーザーホースを差し込む方式では、当然差し込みボスの強度も考慮しなければならないので、強度を持たす手法として、外径形状はφ13ストレート。内径は、樹脂を流し込むときの抜き角度を持ったピンを使用する為に、ピンはテーパーになっており最小径は7o。これは、この機種に限ったことではなく、四輪でも多く見られる。(ホース内径φ14のスバルH6エンジン等)
 
近年の4輪車は、エレメントの汚れ対策も含め、スロットルボディとクリーナーBOXを繋ぐ、
コーンチューブに直接パイプを差し込む方法が採用されてきている。
(その具体例がこちら。 http://nag-sed.com/product/pdf/RAV4_8_24.pdf
この他、マークXや、プリウス、クラウンアスリートなど。)

※ブリーザー排出口を小径にすることで、次の効果が得られる。
押し出す力は燃焼圧力であり、小径の場合最初のクランキングでは高圧/流速が上がりながらも排出するが吸い込みは、ピストンスピードの方が速いのでに追いつかない。その結果低圧と成るが、増え続けるブローバイガス量を処理仕切れないので、急加速に追従出来ない。

ボールを採用した場合は、筒の中に入れただけでは、上手く穴を塞いでくれないので、筒内径を細くしたり、コイルスプリングで押さえつけたりするので、先に挙げた排出径を小さくした様な効果しか得られなくなる。

いずれも、コイルも板(リード)も、バネと名のつく物は、開いたり縮めたりするには、セット加重を越えないと作動しない。スライドバルブ以外を採用した車両の多くのユーザーが、NAGバルブに交換して優位性を感じて居る事実からしても、お解り頂けると思います。

また、初期作動荷重と通路抵抗は同じに論じるべきではなく、この通路抵抗やバルブ形状を操作することで、扱いやすさや、加速性能、エンブレ特性が変化するのである。
特にバルブ通過後の抵抗は、バルブの性能をも左右してしまうので、注意が必要である。

それを背景に、生まれたのが可変開口機能を持った、シュパーブと言える。
http://nag-sed.com/product/superb.html