2016年09月01日

SRX 切れないクラッチ対策 第2段

切れないクラッチ対策をしてから、沢山の人から「良く入るようになった」と感謝の声を聴きました。
 が、ここにきて 新たな問題が発覚!!。

事の起こりは、近郊にお住いのユーザーが、「クラッチを切れるようにしてほしい」と依頼がありましたので、いつものようにプッシュロッドの加工を行いました。
加工前外径=11.95ミリ 加工後の外径=12.2ミリ クリアランス=0.05ミリ 
シャフト内径は、過去最大でした。しっくり入ったので、作動確認・・・・。
   が・・・・、
合わせマークの↑の箇所が、何をやっても早く開きます。??
#14 プレーとプッシュ(花びら状に6角ナットが付いた奴。)を180度位置を入れ替えて。
通常、これで直るはずなんですが・・・・。だめ!!。

取りあえず、#11 プレート・プレッシャー1 の当たり面が荒いので、切削整形。
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??、同じ!何の変化もなし。
#7 ボスクラッチのひずみと、スプリング座面高さを測ってみました。
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歪んでいたり、高さがばらつくこともありません。

で、手持ちのプレートを組んでみると、okです。ちゃんと平行に開きます。
これがバネ座面高さの成績。
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で、お客様のは…
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深いところと、浅いところでは、最大で0.2ミリ深さが違っています。
私が3VNで使っていたものを計測すると、最大で0.15・・ガ〜ン

スペーサーで合わせることも考えましたが、5個そろえるのは・・大変そう。
で、面取りドリル外径が同じだったので、作っちゃいました。
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これを使って、座面切削した後、
DSC04812.JPG
同じように計測。
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成績は、0.01〜0.02の範囲に収まりました。

組み込んでみるとあ〜ら不思議!。ちゃんと直りました。
エンジン掛けて、ローからニュートラルに、一発で戻りました。
ニュートラが出ないでお困りの方。プレートを送っていただければ 修正受付ます。

過去の関連記事:追記2017-2-1
http://nagsed.sblo.jp/article/105274587.html
http://nagsed.sblo.jp/article/113334564.html
posted by 仙人 at 19:41| SRX

2015年02月02日

ちまたで噂の、フロントイニシャルアジャスター。

元々、ロードレースの技術なのだが、SRX仲間内でも話題として取り上げられるようになってきたので、
NAGのF・イニシャルアジャスターもベアリング化に対応しました。
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(なぜか・・・立ってくれないので、寝たままで、ごめんなさい。)
上側は、従来品。 下側がベアリング付き。

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ベアリングを組み込むと、このように高さが3.5ミリほど高くなりますが、このまま組み込んで1回転戻した所が、従来品と同じ車高になります。
☆スプリングは縮めると、巻きが戻る方向に回りながら縮むのですが、回らないと縮んだときにタワミが生じます。
☆摺動面にベアリングを挿入すると、バネは回りながら縮みますので、初期作動が良くなります。従って、従来と同じ位置にすると動きが良くなった分沈みますので 、イニシャルを締め込む(車高を上げる)必要があります。

今回は、既に購入済みのユーザーさんも、無加工で装着出来るようにしましたので、3.5ミリ高くなっても1回転戻し(−1.5ミリ)で、バランスが取れるようです。

構成部品は(アジャスターは付いていません)1ミリのベアリング・レースプレート(2枚)とスラスト・ニードルベアリング(1個)、C型止め輪、スペーサーパイプ上下にはめるベアリング押さえカラ−(2種)に、なります。
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組んだ状態:傷が付かないように、アルミカラーはプラスチックハンマーか木ハンマーで挿入します。(軽圧入)
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左側は組む前(スペーサー・パイプは従来品を再使用します。)
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写真左上のカラーに、ベアリングが収まります。
写真下は、スプリング上部端面に使っている座金に収まり、センターが狂わないようにしています。

パーツ名称は、
NAG S.E.D  F・イニシャルアジャスター
グレードアップ用ベアリングキット
φ36キック用とφ38セル用の2種
パーツだけの場合は、税別5,000円(1セット分)
新規で購入の場合は、従来品16,500円+5,000円になります。
サスの動きが、見違えるほど良くなりますよ。

追記:
過去に出荷されたアジャスターのベアリングが入る箇所の幅が、
5mm以下の物も存在していますので、測定していただくか、心配な場合は、
NAGに送っていただければ、無料追加加工してグレードアップ品を組み付けた
状態で、お送りいたします。(写真参照)
DSC03501.JPG
このように、溝の外側で測って下さい。
posted by 仙人 at 20:20| SRX

2014年11月05日

切れないクラッチ

切れないクラッチの原因は?。

この問題を抱えているのは、うちの3VNだけでは無いようです。
この問題は、過去にも取り上げて対策をやりましたが・・・解決しませんでした。

昨今、チェンジする都度、ゴリゴリとした感触が酷くなってきたので、意を決して再挑戦することにしました。

カバーを開けて、クラッチレバーをゆっくりと握ると、必ず先に開く場所があります。
本来、平行に移動するはずの#1プレッシャープレートが1カ所だけ早く開くと言うことは、完全に切ったつもりでも、ハの字になり180度反対側は接触していることになります。これが、引きずりの原因に間違い有りません。

操作時も、クラッチを切らないで、アクセルワークだけでチェンジした場合は、スムーズに作動しますので、クラッチのどこかに問題が潜んでいるはず。

先ず、#5コンプレッションスプリングのヘタリを考えて、新品に・・・変わらず。
600用の強い奴も・・・変わらず。重いだけで、握れなくなりました。(笑)

次に、これ。
#3プッシュロッド1
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中央のオイル溝がキック用のが狭くなっていますので、クラッチ板に供給されるオイルの量が減ります。
と言うことは、板同士に働くオイルの剪断力が弱まる(これで、解決した方も居ります。)はず、が・・・
変わらない。

プレッシャープレートを外すと、一緒に外れる#3プッシュロッドが・・ブラブラ?。
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本来、ロッド外径はプライマリシャフトの中に収まり、傾かないのですが、#2プッシュプレートと調整ナットで締め付けられて一体になり、動かないはず。が・・・・
ナットの頭が飛び出しているので、プレートを締め切れません。
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どうもこのせいで、#3が押されたときにプレートが傾いてしまうようなので、
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プッシュプレートの六角部を擦り落として、低くしてみました。
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これで、締め付けたときに、#1と#3のガタは皆無になりました。
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結果は、今まで悩んでいたのが嘘のように、切れるようになり、ニュートラル位置も探せるようになりました。

元々、問題の無い個体に比べると、若干堅い感がありますが、シフトアップのフィーリングも良好です。
今使っているブーツは、穴が開いてしまいましたからね。(笑)

※:個体差もありますので、必ず直る確証はありませんが、先ずは確認ですね。(自己責任でやってねー)
追記:11月22日に、同じようにニュートラルが出にくい個体に、同じ作業を施したところ、改善しました。

追記:2016-06-03 上記の方法では、シフトアップ側は良くなったのですが、シフトダウンが・・・なぜか硬くなってきましたので、最善の方法ではなかったことを報告しておきます。
posted by 仙人 at 16:38| SRX

2013年06月20日

失敗したー・・w

今日は、よゐこの皆さんの為に?、失敗例を!。

3VNのクラッチが重いのは、オーナーさんなら先刻承知だと思いますが、
何を隠そう!入手当時にベアリング化で軽くなるぞ!という、囁きに
ベアリングを使用して居たのをすっかり忘れていました。ww

回転しない部分にニードルベアリングを直接使用すると、『食い込んで逆効果だよ』と警告してありましたが、これがその見本です。(爆
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上下2個入れてあったのですが、見事に食い込んでいます。w
  &
斜めに、摩耗して細くなっていました。

で・・・純正を購入!。
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だからといって、軽くなるとは思えないですが、
クラッチの切れが少しでも、良くなればなーと・・・希望的観測。

その前に・・・準備は整っているので、エンジンをOHしてしまえばいいのだが・・。

SOHCさんで用意して貰った、ピストン、シリンダー、芯出し済みのクランクが、錆びる前に・・。

posted by 仙人 at 19:27| SRX

2013年05月19日

3VNのクラッチ

5年越しで、愛車3VNのクラッチ切れの悪さを克服しました。(多分)ww

今日は、生憎の雨で試乗テスト&長期テストは出来ませんので、マネする人はあくまでも自己責任で!。

クラッチが切れなくなる要因はいくつかありますが、解っている項目は、
1)キック=2o  セル=1.5oと、プッシュレバーアッセンブリーのカム高さが違います。
  (多分、ワイヤー取り回しで重くなるので、レバー比を大きく取れなかったんだと思います)

2)まさか?まさかの、スプリング・コンプレッションのへたり。
  (クラッチレバーを握ると、プレート・プレッシャー1が斜めに開きます。すなわち、1.5o開いているところと、それ以下のところが出来る。)単価も安いので、迷わず交換して下さい。

3)クラッチレバーを握ると、ボス・クラッチ(奥から2枚目)と、手前のプレート・プレッシャー1は剥がれるが、結果的に9枚一塊になって、くっついたままになります。

今回の解決策(なって居ればいいが・・・)w

奥から2番目と、手前の2枚だけプレート・フリクション2を使用して居ますが、これを3枚+スプリング・クラッチボスを1個。(計2個)
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5枚目のプレート・フリクションを一枚抜いて、用意したスプリングと、プレートと交換します。

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※:スプリングは板を剥がしやすくする為に装着されていますので、一塊になる板の中間でも剥がしてやることで、切れやすくします。
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posted by 仙人 at 17:17| SRX

2013年05月05日

登竜門!?

GW中の会社訪問と、プチツーに備えて文献?をあさったところ、先人達の苦労の後が残されてありました。
http://homepage3.nifty.com/gizmo/)XJR400 
http://www.geocities.jp/srx6blkalbum/Site1/sub2.html)XJR400
http://homepage3.nifty.com/gizmo/)kawasakiシェルパ
☆本家はこちらから。(http://low-life.net/srx/regulater/)kawasakiシェルパ

この記事を読んで、初めて自分のもXJR400の物が装着されて居ることが解りましたので、今度はシェルパ用を採用することに決定。
(だって・XJRの奴は、でっかくて・・装着例が不細工(バキッ!♪ Σ(ノ`Д´)ノ!) m( _ _ )m

中華バッテリー(YUASA)とシェルパ用レクチファイヤ(21066−1108)。
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既に、放熱フィンも切ってあり、見た目にも安心感が違います。
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これだと、純正の場所にもピッタリフィット。
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今まで着いていたのが、こちらXJR400用。
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アルミプレートはレストア作業の際に、これに合わせて作りました。

どのBlogを見ても、お寄せ頂いた先人の失敗談を読んでも、放熱効果が悪いと言うことでしたので、取り付け部分に放熱穴を開けます。
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そして、使わなくなった不良品?(じゃなかったかも・・と、後で解りますが)ww。この穴に合わせて成形して・・
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プレート裏に貼り付け、こんな感じになりました。(特権乱用で、Jrの仕事が一段落したら、一体で削りだして貰います。) 

裏側は、こんな風
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で、いよいよ配線を。
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 ・・・・電圧があがりません・・。orz
よく読むと、『キック車両(単相発電機で出力線が2本)にIV型車両(3相発電機で出力線が3本)用のレギュレータを使う場合、オリジナルハーネスの黒線を外部に引き出し、レギュレータのボルト固定穴に丸端子で共締めします。IV型用レギュレータ側の黒線がつながっていた位置の端子はオープンにします。』と、注意書きが・・。 m( _ _ )m

で、この様に・・が????。 (アース線は、元に戻すことはないと思いますが、追加線に。)
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 矢張り、電圧があげりません!。やらかしたか?と不安がよぎます・・。
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あれれ?、あれれ??、とカプラのギボシを見ると?ちゃんとか締まっていないように見えますし、熱を持ったような跡がありますので、試しに線を引っ張ると・・!!。次々と抜けてきて、線が電食されていますた・・。orz
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本当の原因は・・これ?。でも時既に遅し!Cutした後でした。

ギボシも新品に変えて、
 
やっと、規定の電量に。
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アイドルでの発電量としては、多すぎるかな?と思いましたが、ヘッドライトを付けると、13,5V前後ですので、OKに成ったと思います。

バッテリーが弱った弊害で、ブレーキランプが切れていましたので、交換・・が・・、フロント握っても、点きません。
こちらもお方も、ご臨終・・。
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その続き>
案の定!不穏分子が潜んでいました。十分に電圧が上がらないのは、このせいのようですね。

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見ての通り、端子が付いている場所と、切り取った反対側の被服を剥がしてみれば、一目瞭然!。
手前=老人肌  後ろ=赤ちゃん肌 ww


で、この辺で切り取りました。
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端子をカシメたら、収縮チューブで保護。反対側も、皮をむく前に通しておきます。
半田の時に、位置をずらして・・。(本当のところ、半田巧くないので見せたくないですが・・)
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で、繋いでみましたが・・・あれれ?、ヘッドライト点かないし・・エンジン掛けるとやっと、ニュートラルランプ点灯?。
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そう、此奴!、わざわざ純正にしたのに・・・ご臨終・・。(揺すると、治ったり・・!??恐るべし、単気筒の振動!、ヒューズさえ、振動で作動するとは・・(勘違いw)
 
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原因が解ったところで、板ヒューズに変えました。

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ライトオン=13.98V

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ライトオフ=14.24V(エンジン回転数1800rpm)
これで、昨日よりも規定電圧に近くなりました。
posted by 仙人 at 15:52| SRX

2012年05月18日

CRSキャブレター連結

CRキャブレターの総ベアリング化に伴い、連結L字プレートの強度不足が露呈する。

※:柔らかい材質なので、ネジを締めすぎるとネジ座面がプレートに食い込んで、シャフトを通す穴の
同芯度が狂い、重くなったり、戻り不良の原因となる。

この状態で、ベアリングを挿入しても作動性は改善しないので、SRX2連用にプレートを新作しました。

列べて、加工中。
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そのまま削ってしまうと、反り返ってしまうので、補強を兼ねてネジボスと同形状で当たり面だけ落とし、厚みも増して強度を確保。(ネジも、長いものと交換します。

表は・・ロゴも入りました。
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専用品なので、必要以上に長穴にしていません。

ノーマル長穴は、上下で当たりますので、座面の1/2だけ、面圧が掛かります。
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NAGの黒い1JK用、H77のJNですが、ご存じの通り、H針は2ランクずつでしか選べませんので、半田メッキして作りました。(多分H88になっている。笑)
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半年がかりでレストアした、2012年型1JKT型?。
SOHC製ピストンを組み込んだら、暴れ馬になってしまったので、上記のような手法で、開け始めを薄くして、おとなしい性格に調教しました。
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ついでに予告:
横型エンジン専用バルブです。只今量産中の機種。
リトルCUB用/写真のモンキーゴリラ用/CUB110用の3種。


タグ:CR
posted by 仙人 at 19:39| SRX

2011年11月10日

SRX用フロント・イニシャルアジャスター

待っていた人も、そうでない人にも、

SRXキック(φ36)と セル用(φ38)専用品がリリースされました。
φ36(キック)
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φ38(セル)
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いずれも、調整パイプはアジャスター装着時をSTD長に合わせて有りますので、そのまま加工しないでお使い頂けます。(全伸ばしでセットした状態が、STDと同じです。)
※ 1回転1.5mmです。

2個セットで、税別 16,500円 (つまみ付いています。)  

オーリングは、今ついている物を外して、再使用します。
posted by 仙人 at 13:32| SRX

2011年08月31日

CRキャブのセットアップ(U)

 ’08年11月、大型免許取得後に参加した箱根man3で試乗した、空色号の操縦安定性に惚れ込み(これまで乗れなかったのでね)、憧れ続けていた1JKを「2台有るから・・」と、岡山の貴公子殿の好意で、ついにに入手したのは’09年春のこと。
約1年半がかりで、そしてやっと、魂を入れてあげることが出来ました。

 此処まで時間を要したのは、始動方法をマスターするため?と、言うことにしておきましょうw。
(余談ですが1JK発売当初、私は初代VT250に乗っていまして、先輩が所有していた1JKの再始動の悪さから始まり(初対面の印象は最悪でした。w)@SRX面々の中にも、同じ症状や、CRSの欠点?と言われる ”張り付き現象/低開度の不正燃焼”の解消しなければ、とても公道に持ち出すことが出来ません。

 まして、1JKの始動をマスターすることは、@SRXメンバーとしても”必須”項目でもあり、大型免許所有者の体面を保つことにもなります。(大きな勘違いw

キャブは当然FCRを想定しておりましたが、偶然にも「お役に立てるなら使って」と、Miniバイクレース仲閧ナ、1JKユーザーでもあるルシファーさんからCRSφ31を入手。
 時を同じくして、4連のCRSを扱いやすくしたいとの依頼も受けていましたので、解決手法を探るためのチャンスでもありますので、これを採択することにしました。

写真:CIMG5104.JPG
このように、綺麗に装着できましたが、此処に至るまでには、多くの障害物競争を走りきる必用も有ります。w
結果的には、大満足出来ましたので、それまでの道のりを紹介しましょう。

入手した時は、装着済の車輌も目にしておりましたが、スロットルシャフトがタンク内側に接触すると言う情報以外は、知りませんでした。
(セルモデルやFCRの場合、加工の必要有りません。)


障害物その1:OILタンク・ブリーザーホース
 CRSは、FCRに比べると、フロートチャンバーが大きいので、もう少しではまりそうな気配ですが・・・当たります。無理して装着した場合でも、余分な振動がキャブに伝わるという観点からも、良いことでは有りません。

早速先人にメールして尋ねますと、「みんなが、通る道です!ガンバレ!!」と、ありがたいお返事が・・。w

写真:CIMG5091.JPG

先ずは、今までの物を完全に取り払う必要が有りますので、これに伴いタップねじ切り作業、当然切り粉の心配も有りますので、タンクを取り外しての作業に。
写真:CIMG5108.JPG

取り外したジョイントは、段付になっていますので、M8のキャップボルト頭の外周を小さくして、埋め込みます。これなら、M8のネジを切るだけでOK.
写真:CIMG5111.JPG

さて、肝心の新しく移設するジョイントの位置決めは・・、左上が障害がなさそうなのでこの部分に決定。しかし、手持ちのジョイントが短かったので下駄を噛ませて対処。
写真CIMG5117.JPG

障害物その2: スロットルシャフト、ドラムと燃料タンク内壁

 CR装着で、一番の障害になる部分がこれ!。キックモデルは、タンクが細身に作って有るので、巻き取りドラム/正確には、ドラムボスがタンク内壁に触ります。このために多くのユーザーは、泣く泣くタンク内壁を潰していくのですが、よく観察すると、当たるのはシームレス部分(タンク溶接の耳の部分)で有ることが解ります。(塗装が剥がれることもありません。
写真:CIMG5136.JPG

 先ずは、シャフトとドラムはスプリングピンで位置決め固定されていますので、これをピン位置ギリギリまで(およそ3ミリ)削り落として、先端も面取りします。(シャフト中心と、タンク耳下辺が同じ位置。)これで、あたる事はありません。が・・、念のために、タンクを裏返してみると、長年愛用されて来た痕跡が・・w。
耳が綺麗にカーブしていなくて、内に入ったり、出っ張ったりしていますので、気持ち?末広がりにたたき出しました。
写真:CIMG5138.JPG

ついでに、社外キャブ=セッティング作業は、切り離せませんので、仲間内でパッチンと呼ばれる、KENGO氏考案の(パッチン仲閨Hw)細工を施し、キャブが外しやすい様にするのと、
写真:CIMG5147.JPG
パッチン金具:CIMG5146.JPG

キャブとクリーナーBOXを繋ぐ手法を考える手間も減り、1石二鳥。使用したファンネルは70ミリ。

写真:CIMG5104.JPG


これに、前日記したベアリング化も、施しました。

しかしこれで終わらないところが、@SRXでもあります。

障害物その3: ワイヤー配策

 そのままメインフレームに沿わせて使用すると、ワイヤーが引っ張られて重くなります。写真

そこで、ワイヤーステーも溶接して角度も変えました。
写真:CIMG5153.JPGCIMG5154.JPG
赤くマジックを塗ってあるところが、増設部。
これで、タンクに沿って素直に配策できました。スロットルも重くなっていません。 

CR特有の低トルクも使いやすく、良いバイク、良いキャブになりました。
作業内容と、インプレは、前日の日記にて。

後日、セットアップのために、キャブ脱着をしてみましたが・・・楽ちんです。
KENGO氏!有り難う。
posted by 仙人 at 14:40| SRX

2011年01月22日

SRXキックモデルのステップキット

キック乗りの皆様お待ちかねの(そうでない方も)キック専用
可倒式ステップバーを採用した、ステップ同軸ベアリング入りが
出来ました。

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車検対応で、タンデムステップの装着も可能となっています。
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オリジナル・ヒールガード
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ステップバーは、スプリグボール入りで、節度感も抜群。これで、安心してキック出来ます。
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元々のブレーキペダル軸位置を望む声もありましたが、足下ばかり気にしていると、キック時にキックレバーとペダルが干渉したりしますので、試行錯誤の結果理想的な位置に設定できました。

価格は、セル用と同じく 
ヘアーライン素地=50,000円
アルマイト処理(白/黒の2色)=値上げ前55,000円(大変申し訳ありませんが、黒アルマイトはロットで色落ちしやすい物があったりしますので、施工先を変えましたので、余分に送料をプラスした価格に、値上げとなりました。)
値上げ後の黒アルマイト処理価格 56,500円
posted by 仙人 at 11:14| SRX