第3弾と謳っていますが、過去（2016／09／01）の再投稿になります。
SRXオーナーさんで作る、club＠SRXやSRX愛好組の皆様の、FBでの情報交換が盛んになり、シフトタッチが向上すると言うことで「スピンドルシャフトサポート」の出荷が増えてきました。
しかし注意して頂きたいのは、セル車特有の
○「チェンジシフトが重い／ニュートラルが出ない」
と言う症状は、クラッチが切れていないのが 主原因ですので、混同しない様にして下さい。
2016年09月01日 SRX 切れないクラッチ対策 第2段 こちらに対策内容が書いて有ります。
http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html（参考に見て下さい m(__)m ）
加工は、送料別で（プレートとプッシュロッドの加工）11,000円になります。
停車時のニュートラルも、簡単に出る様になりますので、心当たりのある方は、ご一考下さい。
レッツ！スコスコ仲間〜に成ろう！！ ｍ(_ _)ｍ
2022年06月21日
切れないクラッチ 第3弾
posted by 仙人 at 12:19| ＳＲＸクラッチ
2016年09月01日
SRX 切れないクラッチ対策 第2段
切れないクラッチ対策をしてから、沢山の人から「良く入るようになった」と感謝の声を聴きました。
が、ここにきて 新たな問題が発覚！！。
事の起こりは、近郊にお住いのユーザーが、「クラッチを切れるようにしてほしい」と依頼がありましたので、いつものようにプッシュロッドの加工を行いました。
加工前外径＝11.95ミリ 加工後の外径＝12.2ミリ クリアランス＝0.05ミリ
シャフト内径は、過去最大でした。しっくり入ったので、作動確認・・・・。
が・・・・、
合わせマークの↑の箇所が、何をやっても早く開きます。？？
＃14 プレーとプッシュ（花びら状に6角ナットが付いた奴。）を180度位置を入れ替えて。
通常、これで直るはずなんですが・・・・。だめ！！。
取りあえず、＃11 プレート・プレッシャー１ の当たり面が荒いので、切削整形。
？？、同じ！何の変化もなし。
＃７ ボスクラッチのひずみと、スプリング座面高さを測ってみました。
歪んでいたり、高さがばらつくこともありません。
で、手持ちのプレートを組んでみると、okです。ちゃんと平行に開きます。
これがバネ座面高さの成績。
で、お客様のは…
深いところと、浅いところでは、最大で0.2ミリ深さが違っています。
私が３ＶＮで使っていたものを計測すると、最大で0.15・・ガ〜ン
スペーサーで合わせることも考えましたが、5個そろえるのは・・大変そう。
で、面取りドリル外径が同じだったので、作っちゃいました。
これを使って、座面切削した後、
同じように計測。
成績は、0.01〜0.02の範囲に収まりました。
組み込んでみるとあ〜ら不思議！。ちゃんと直りました。
エンジン掛けて、ローからニュートラルに、一発で戻りました。
ニュートラが出ないでお困りの方。プレートを送っていただければ 修正受付ます。
過去の関連記事：追記2017-2-1
http://nagsed.sblo.jp/article/105274587.html
http://nagsed.sblo.jp/article/113334564.html
が、ここにきて 新たな問題が発覚！！。
事の起こりは、近郊にお住いのユーザーが、「クラッチを切れるようにしてほしい」と依頼がありましたので、いつものようにプッシュロッドの加工を行いました。
加工前外径＝11.95ミリ 加工後の外径＝12.2ミリ クリアランス＝0.05ミリ
シャフト内径は、過去最大でした。しっくり入ったので、作動確認・・・・。
が・・・・、
合わせマークの↑の箇所が、何をやっても早く開きます。？？
＃14 プレーとプッシュ（花びら状に6角ナットが付いた奴。）を180度位置を入れ替えて。
通常、これで直るはずなんですが・・・・。だめ！！。
取りあえず、＃11 プレート・プレッシャー１ の当たり面が荒いので、切削整形。
？？、同じ！何の変化もなし。
＃７ ボスクラッチのひずみと、スプリング座面高さを測ってみました。
歪んでいたり、高さがばらつくこともありません。
で、手持ちのプレートを組んでみると、okです。ちゃんと平行に開きます。
これがバネ座面高さの成績。
で、お客様のは…
深いところと、浅いところでは、最大で0.2ミリ深さが違っています。
私が３ＶＮで使っていたものを計測すると、最大で0.15・・ガ〜ン
スペーサーで合わせることも考えましたが、5個そろえるのは・・大変そう。
で、面取りドリル外径が同じだったので、作っちゃいました。
これを使って、座面切削した後、
同じように計測。
成績は、0.01〜0.02の範囲に収まりました。
組み込んでみるとあ〜ら不思議！。ちゃんと直りました。
エンジン掛けて、ローからニュートラルに、一発で戻りました。
ニュートラが出ないでお困りの方。プレートを送っていただければ 修正受付ます。
過去の関連記事：追記2017-2-1
http://nagsed.sblo.jp/article/105274587.html
http://nagsed.sblo.jp/article/113334564.html
タグ：３ＳＸ１のクラッチ
posted by 仙人 at 19:41| ＳＲＸクラッチ
2015年02月18日
ＳＲＸクラッチ
初受注いたしました。
ＳＲＸセルタイプのクラッチが切れない人は、私だけでは無い様ですね。
早速、加工注文が届きました。
穴測定用のゲージをメール便で先方に送り、最終的に穴に入った太さの所をマークして貰ってから、加工用パーツと一緒に、送り返して頂きました。
（ゲージは、両端ＳＴＤ１９．９５＋０．０５ミリずつ太くなります）
ご覧のように、摩耗の仕方が異常です。
純正パーツ＋０．１ミリでパーツを作り、蝋付け、焼き入れして、メール便でお返ししました。
工賃は・・・・切削加工、蝋付け、焼き入れ行程＝５，０００円
ゲージ送りメール便８０円＋商品発送メール便８０円＝１６０円
税込み価格＝５，５７２円
寸法がバラバラなので、作り置き出来ないのが残念ですが、申し込んで頂ければゲージをお送りしますが、先ずはバラして測定出来る状態で、お願いします。
こんな物も作ってみましたが・・・･ＢＯＸ側の位置が悪くて使い物になりませんでした。
追記： 解決方法が解りましたので、こちらの記事もご覧下さい。http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html
ＳＲＸセルタイプのクラッチが切れない人は、私だけでは無い様ですね。
早速、加工注文が届きました。
穴測定用のゲージをメール便で先方に送り、最終的に穴に入った太さの所をマークして貰ってから、加工用パーツと一緒に、送り返して頂きました。
（ゲージは、両端ＳＴＤ１９．９５＋０．０５ミリずつ太くなります）
ご覧のように、摩耗の仕方が異常です。
純正パーツ＋０．１ミリでパーツを作り、蝋付け、焼き入れして、メール便でお返ししました。
工賃は・・・・切削加工、蝋付け、焼き入れ行程＝５，０００円
ゲージ送りメール便８０円＋商品発送メール便８０円＝１６０円
税込み価格＝５，５７２円
寸法がバラバラなので、作り置き出来ないのが残念ですが、申し込んで頂ければゲージをお送りしますが、先ずはバラして測定出来る状態で、お願いします。
こんな物も作ってみましたが・・・･ＢＯＸ側の位置が悪くて使い物になりませんでした。
追記： 解決方法が解りましたので、こちらの記事もご覧下さい。http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html
posted by 仙人 at 18:43| ＳＲＸクラッチ
2015年02月07日
苦節７年
私がＳＲＸ（３ＶＮ）を所有したのは、２００６年５月。
その時から履いているブーツがこれ･･。
クラッチを切らないで、アクセルワークだけでシフトすると、何の抵抗もなく出来るので、リンク関係では無いだろうと､予想していましたが・・・、思いもかけない奴が犯人でした。
一度エンジンを載せ替えていますが・・・･この症状は改善していません。
そして、少しずつ改良を加えながら、今日に至っています。（既に９年も所有していたんですね、びっくり(笑））
昨年の正月に、ＨＳＯＣ製ピストンを投入したのを機に、ロッド・プッシュ（３４Ｋ１６３５６−００）をＳＩＭＰＬＥさんが効果があったよ〜と言われた物に交換。
（下写真７枚目の右側の奴）
が・・・私のには効果がありませんでした。ｏｒｚ
で、最終的に日記（2014/11/05）に記してあるプレートプッシュ（１Ｗ１−１６３５８−０１）と、プレートプレッシャー（ＳＹ１−１６３５１−００）の隙間をなくす事で、一応の効果を得られたのですが･･。
今まで癌だったシフトアップの堅さは改善されたのですが、これまで気にならなかったシフトダウン時に、堅さが移りました。これでも、対策前とは格段に良くなっていましたが・・・。
１ＪＫと乗り比べると、どうしても気になります。
原因は、プレッシャープレートが平行に開か無いために、クラッチを切ったときに接触する箇所が出来て、引きずりを起こすためなんですが、どうしても解りません。
で・・、突然思い出しました。
ここ! １ＪＫ（スペアーエンジン）
３ＶＮ（購入時に載っていたエンジン）
プレートプッシュが入るシャフト内径面取りが大きいですよね。おまけに３ＶＮの方が荒い。
このようになります。
クラッチが切れた状態で、シャフトを挿入すると・・・。
シャフトの外側ガイド部とシャフト面取り部が一致するので、ガタも大きくなっているようです。（傾く）
右が１ＪＫ．左が３ＶＮ。
エンジンＯＨ時点まで使っていたロッド、叩かれ摩耗が解りますか？。
これでガタが大きいために、対策したＳＩＭＰＬＥさんお薦めのパーツ形状は、理にかなっていたわけですよ。
で、いろいろ取り揃えてみました。
左から、対策品その２／対策品その１／３ＶＮ／ＳＩＭＰＬＥさんお薦めの・・（欠品中だそうです）
太さが違うって事は・・・、メインアクスルシャフト内径も・・バラツキ有りました。
今回使用したのは、（対策品その２）になりましたが・・・・
あ〜ら不思議、やっと１ＪＫと同じシフトフィーリングになりました。ニュートラルも楽々出ます。
これで、ブーツの穴も、ふさがってくれれば・・言うこと無しなんですが・・・。（バキッ!!☆／(x_x)
対策品の作り方。（先端に＋が切ってあるので、総削り出来ませんでした）
これは、（対策品その１）ですが、細すぎて ガタが出ました。
ボールがあたる先端は、焼き入れされているので残した状態で、ガイド部分をカバー状にかぶせた後、蝋付けして焼き入れ直しました。（切削したカバーは、S45Cなので、水中で冷やすと・・カッチンカッチンなります。
と言うわけで、せっかく対策方法が解ったのに、一筋縄では逝かないことも解りました。
もちろん、これまでもクラッチASSYで交換もしたんですよ。
が・・・原因はシャフトとは・・・。設計者も気付かなかったろうなー・・・。
追記：
せっかくなので、皆さんにも広く利用して頂くために、内径測定ゲージを作りました。
片側３段ｘ２で６段階に、根元に行くほど太くなります。
一番細いところで、純正部品と同じ太さ。反対側の太いところが、今回使用したのと同じです。
興味の有る方は、ゲージをメール便でお送りしますので、入らなくなる手前の位置にマジックで印を付け、プッシュロッドを添えて送り返して頂ければ、ご指定の径で対策品を作ります。
詳しくはメールで、お尋ね下さい。
2017-2-1追記：その後、新たな原因もわかってきましたので、こちらも併せてご覧ください。
http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html
ロッド修正だけで直る場合が多いのですが、プレート検査も併せてした方が良いかと思います。
関連で、こちらもご一読ください。http://nagsed.sblo.jp/article/105274587.html
その時から履いているブーツがこれ･･。
クラッチを切らないで、アクセルワークだけでシフトすると、何の抵抗もなく出来るので、リンク関係では無いだろうと､予想していましたが・・・、思いもかけない奴が犯人でした。
一度エンジンを載せ替えていますが・・・･この症状は改善していません。
そして、少しずつ改良を加えながら、今日に至っています。（既に９年も所有していたんですね、びっくり(笑））
昨年の正月に、ＨＳＯＣ製ピストンを投入したのを機に、ロッド・プッシュ（３４Ｋ１６３５６−００）をＳＩＭＰＬＥさんが効果があったよ〜と言われた物に交換。
（下写真７枚目の右側の奴）
が・・・私のには効果がありませんでした。ｏｒｚ
で、最終的に日記（2014/11/05）に記してあるプレートプッシュ（１Ｗ１−１６３５８−０１）と、プレートプレッシャー（ＳＹ１−１６３５１−００）の隙間をなくす事で、一応の効果を得られたのですが･･。
今まで癌だったシフトアップの堅さは改善されたのですが、これまで気にならなかったシフトダウン時に、堅さが移りました。これでも、対策前とは格段に良くなっていましたが・・・。
１ＪＫと乗り比べると、どうしても気になります。
原因は、プレッシャープレートが平行に開か無いために、クラッチを切ったときに接触する箇所が出来て、引きずりを起こすためなんですが、どうしても解りません。
で・・、突然思い出しました。
ここ! １ＪＫ（スペアーエンジン）
３ＶＮ（購入時に載っていたエンジン）
プレートプッシュが入るシャフト内径面取りが大きいですよね。おまけに３ＶＮの方が荒い。
このようになります。
クラッチが切れた状態で、シャフトを挿入すると・・・。
シャフトの外側ガイド部とシャフト面取り部が一致するので、ガタも大きくなっているようです。（傾く）
右が１ＪＫ．左が３ＶＮ。
エンジンＯＨ時点まで使っていたロッド、叩かれ摩耗が解りますか？。
これでガタが大きいために、対策したＳＩＭＰＬＥさんお薦めのパーツ形状は、理にかなっていたわけですよ。
で、いろいろ取り揃えてみました。
左から、対策品その２／対策品その１／３ＶＮ／ＳＩＭＰＬＥさんお薦めの・・（欠品中だそうです）
太さが違うって事は・・・、メインアクスルシャフト内径も・・バラツキ有りました。
今回使用したのは、（対策品その２）になりましたが・・・・
あ〜ら不思議、やっと１ＪＫと同じシフトフィーリングになりました。ニュートラルも楽々出ます。
これで、ブーツの穴も、ふさがってくれれば・・言うこと無しなんですが・・・。（バキッ!!☆／(x_x)
対策品の作り方。（先端に＋が切ってあるので、総削り出来ませんでした）
これは、（対策品その１）ですが、細すぎて ガタが出ました。
ボールがあたる先端は、焼き入れされているので残した状態で、ガイド部分をカバー状にかぶせた後、蝋付けして焼き入れ直しました。（切削したカバーは、S45Cなので、水中で冷やすと・・カッチンカッチンなります。
と言うわけで、せっかく対策方法が解ったのに、一筋縄では逝かないことも解りました。
もちろん、これまでもクラッチASSYで交換もしたんですよ。
が・・・原因はシャフトとは・・・。設計者も気付かなかったろうなー・・・。
追記：
せっかくなので、皆さんにも広く利用して頂くために、内径測定ゲージを作りました。
片側３段ｘ２で６段階に、根元に行くほど太くなります。
一番細いところで、純正部品と同じ太さ。反対側の太いところが、今回使用したのと同じです。
興味の有る方は、ゲージをメール便でお送りしますので、入らなくなる手前の位置にマジックで印を付け、プッシュロッドを添えて送り返して頂ければ、ご指定の径で対策品を作ります。
詳しくはメールで、お尋ね下さい。
2017-2-1追記：その後、新たな原因もわかってきましたので、こちらも併せてご覧ください。
http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html
ロッド修正だけで直る場合が多いのですが、プレート検査も併せてした方が良いかと思います。
関連で、こちらもご一読ください。http://nagsed.sblo.jp/article/105274587.html
posted by 仙人 at 19:33| ＳＲＸクラッチ
2014年11月05日
やっとクリアした。
ＳＲＸ入手時より懸案だった、「重いクラッチ」「切れないクラッチ」「出ないニュートラルポジション」に悩まされておりましたが、やっと解決策が見つかりました。
６００ｃｃやオーバースケールにされた方、必見です。
先ずは、軽くする方法として従来より「イージークラッチ」を販売いたしておりましたが、当初私の周りのオーナーさん向けに作った処、予想外に多くの反響があり、初期ロットの１０倍以上の出荷台数となりました。
セル車輌の大半は、重さに悩まされて居ることが解りました。
そこで、少しでも引き加重軽減になれば良いと、油圧化よりも簡単な、負圧で作動／無改造／取り付け簡単なエアーシリンダーを試してきましたが、かなり軽減されることが判明。
※：劇的に軽くなるわけではなく、元々軽いキック車輌ほどに軽減されます。
セル車用（４００／６００＆強化スプリング用）
キック車用（４００／６００＆強化スプリング用）（ステーは暫定です）
この開発に当たり、懸案となったのが、この３点
１）インマニ負圧を利用する事で、負圧通路を介して、シリンダーに燃料が溜まる。
２）常にワイヤーを引く方向に負圧が働くため、レバーのガタをも吸収してしまい、クラッチの繋がり位置が遠くなる。
３）また、クラッチを切っていないときでも、常に引き側に力がかかり、クラッチが滑りやすい。
（フリクションプレートの摩耗が大きい場合）
１）は、ＮＡＧバルブのエマルション対策品を使用した場合は、問題発生しないことが解りましたので、エマルション対策品を既にお使いの方は、そのまま。
未使用の方は、相当のリークジェットを使用します。
２）３）は、内部に切り替え弁を儲けることによって、ピストンを挟んで（Ａ室）と（Ｂ室）の圧力を切り替えることが出来ました。
引き加重は、クラッチレバー位置でも、大きく変わります。
軽くしたい場合は、レバー位置を水平に（上方）すると軽くなりますが、手首の負担が増します。
手首が楽な位置を選ぶと・・・重くなります。（今回は、この位置で試走しました）
今後の展開として、ＳＲＸ以外の車輌にも対応予定です。
「切れないクラッチ」「出ないニュートラルポジション」は、単独で日記に書いておきますので、読んでください。
６００ｃｃやオーバースケールにされた方、必見です。
先ずは、軽くする方法として従来より「イージークラッチ」を販売いたしておりましたが、当初私の周りのオーナーさん向けに作った処、予想外に多くの反響があり、初期ロットの１０倍以上の出荷台数となりました。
セル車輌の大半は、重さに悩まされて居ることが解りました。
そこで、少しでも引き加重軽減になれば良いと、油圧化よりも簡単な、負圧で作動／無改造／取り付け簡単なエアーシリンダーを試してきましたが、かなり軽減されることが判明。
※：劇的に軽くなるわけではなく、元々軽いキック車輌ほどに軽減されます。
セル車用（４００／６００＆強化スプリング用）
キック車用（４００／６００＆強化スプリング用）（ステーは暫定です）
この開発に当たり、懸案となったのが、この３点
１）インマニ負圧を利用する事で、負圧通路を介して、シリンダーに燃料が溜まる。
２）常にワイヤーを引く方向に負圧が働くため、レバーのガタをも吸収してしまい、クラッチの繋がり位置が遠くなる。
３）また、クラッチを切っていないときでも、常に引き側に力がかかり、クラッチが滑りやすい。
（フリクションプレートの摩耗が大きい場合）
１）は、ＮＡＧバルブのエマルション対策品を使用した場合は、問題発生しないことが解りましたので、エマルション対策品を既にお使いの方は、そのまま。
未使用の方は、相当のリークジェットを使用します。
２）３）は、内部に切り替え弁を儲けることによって、ピストンを挟んで（Ａ室）と（Ｂ室）の圧力を切り替えることが出来ました。
引き加重は、クラッチレバー位置でも、大きく変わります。
軽くしたい場合は、レバー位置を水平に（上方）すると軽くなりますが、手首の負担が増します。
手首が楽な位置を選ぶと・・・重くなります。（今回は、この位置で試走しました）
今後の展開として、ＳＲＸ以外の車輌にも対応予定です。
「切れないクラッチ」「出ないニュートラルポジション」は、単独で日記に書いておきますので、読んでください。
posted by 仙人 at 14:48| ＳＲＸクラッチ
