2019年06月16日

ハリアーHBにSuperbForceを装着

NAGバルブ愛好者の友人にそそのかされて(笑)、SuperbForceφ16をネットで購入された方が、HPでブリーザーの出口径の拡大の貯めに、来社されました。確認したら……案の定・・内径は、7ミリ以下でしたので、12ミリに拡大させて頂きました。
20190601_154553(0).jpg
もちろん、拡大前後の差は、歴然です!!。
posted by 仙人 at 18:17| 日記

2019年04月04日

MAZAK不具合 抜粋

 
 2019年度、諸事情で新しい機械の導入が出来なかったために、泣く泣くMAZAK機を買い取りすることになりました。買い取り支払い終了は2020/2月予定。そこで、過去の不具合日記を整理してみました。
 2008年9月02日導入以来、不具合機と向き合ってきましたが、多分我が社だけのことに限ったことでは無いと思いますので、これまでの不具合項目と、対処方法を列記してみました。お役に立てて頂ければ幸いです。

お時間の許す限り、記事を読んで頂けると幸いです。
 

 2019/04/04現在でも、MAZAK側からは何も対応はありません。2013/10月この工場移転に伴い、自分で再設置、調整を行ったのを機に、2014/5月になって、やっとリース会社が私の要望を聞き入れ、自分で修理作業する事を認めて頂きましたので、カップリングに対策を施しました。対策後は、精度を取り戻しましたが、芯高調整はリース終了後、買い取ってからになります。
 
 納入製品未検査項目発覚と、MAZAK工場での試作品切削加工時の不注意による初期トラブル(未稼働期間半年)その後発覚したカップリング(連結部品)の設計不良で、稼働できなかった期間は約1年。
合計1年半の間未稼働のリース料を払い続ける経済的ダメージは、一言では言い表せません。

 今まで無かったことですが、今年に入ってから毎日のように5人から9人ほどの人が記事を読んで頂いて居るようなのですが、拡散もお願いします。

2008年9月02日 納入された、YAMAZAKI MAZAK製
 QUICK TURN NEXUS200−2MYS  リース総額2494万円

この記事を書いている今日現在2019/04/04も、メーカーからは何も救済処置は示されていません。

不具合項目関連記事
http://nagsed.sblo.jp/index-11.html(導入直後の切削で、長さが安定しない、出荷時検査項目にSUB軸項目が無い、出荷時見本切削時にチャックも給油で焼き付き)半年間放置されました。
http://nagsed.sblo.jp/archives/201304-1.html(芯ズレ、不具合箇所、追跡依頼。この時点で弊社はカップリングを疑い、メーカーに確認依頼しました。)
http://nagsed.sblo.jp/archives/201305-1.html(放置期間が数ヶ月に及んだので、MAZAK社長に直訴状)
http://nagsed.sblo.jp/archives/201306-1.html(岐阜県知事にもメールしました)
http://nagsed.sblo.jp/archives/201307-1.html(切削油の腐敗)
http://nagsed.sblo.jp/archives/201309-1.html(社屋移転のお知らせ)
http://nagsed.sblo.jp/archives/201404-1.html(芯ズレ原因の特定調査)
http://nagsed.sblo.jp/article/93672704.html(芯ズレ原因判明 カップリング修理)
http://nagsed.sblo.jp/article/94025226.html(修理後の検証)
http://nagsed.sblo.jp/article/95937499.html(修理後、初切削、精度検証)
http://nagsed.sblo.jp/archives/201504-1.html(自社修理後、再稼働)
http://nagsed.sblo.jp/article/96720610.html(製品切削開始)
http://nagsed.sblo.jp/article/100097311.html(切削油腐敗対策)
http://nagsed.sblo.jp/article/103370667.html(切削油腐敗対策2)
http://nagsed.sblo.jp/article/109029854.html(ドアガラス修理依頼したが、直しに来ない)
http://nagsed.sblo.jp/article/113059189.html(モニター文字表示しなくなる)
http://nagsed.sblo.jp/article/119906565.html(モニター文字表示しなくなる2)
http://nagsed.sblo.jp/article/122274156.html(製品精度良好?)
http://nagsed.sblo.jp/article/122274156.html(回転工具破損。アンギュラーボールベアリングの逆組!!)
http://nagsed.sblo.jp/article/176168883.html(回転工具破損。2)
http://nagsed.sblo.jp/article/176885426.html(回転工具修理依頼したが・・そのまま返送されて・・)
http://nagsed.sblo.jp/article/177243371.html(回転工具、製品への影響)
http://nagsed.sblo.jp/article/178696597.html(切削油腐敗原因と対策)

よう持ちこたえたわ‥、自分を褒めたいです。
posted by 仙人 at 10:54| 日記

2019年01月01日

2019 謹賀新年

2019 謹賀新年

2019年賀.png
クランクケース内圧コントロールバルブが、
皆様に「NAGバルブ」と親しまれるようになって
 20年の歳月が経ち

成人式を迎えた今
NAGバルブに最新型
SuperbForce

新しい仲間
SuperbForce "R"タイプも
加わりました。

これを機に、
このはがきが届いた皆様を対象に、感謝の意を込め
旧 バルブ下取り記念セールを行います。

二輪/4輪供に、大きく進化を遂げています。
  https://nag-sed.com/product/index2.html(共用)

応募方法は、仙人ブロブ や電話で、ご確認ください。
http://nagsed.sblo.jp/ 058−385−1698

本年もよろしく お願い申し上げます。



 年賀はがきで お知らせしたとおり、これを機にNAGバルブ新型に
乗り換えたい方を対象に、旧型バルブの下取りセールを行います。

対象バルブ
旧型(二輪ナチュラル、スポーツ、四輪A/T、M/T仕様)=Superb&SuperbForceに
   (この場合は、お手元バルブの返還は必要ありません)
※:Superb=在庫が無くなり次第終了とします。)

Superb>SuperbForceに乗り換えが可能です。(お手元バルブの返還が必要です。)
  (下取り金額は3,000円 HP参照 https://nag-sed.com/pdf/valve_inst.pdf )

 また、20年間変えることが出来なかったレース用も、やっと新型対応が出来ました。
レース用を好んでお使い頂いて居る、コアなお客様に対し、(R,RE)をSuperbForce”R"タイプの
下取り対象とします。性能は引き継いだまま、作動音を大幅に減らすことが出来ました。
(下取り金額は3,000円 https://nag-sed.com/pdf/valve_inst.pdf )
 (この場合は、お手元バルブの返還は必要ありません)

 NAGバルブは、本来ロードレース用として、20年前に開発されました。
一般車両用は、どんどん進化して参りましたが、レースタイプだけは特有の特性を継承したままでのバージョンアップが出来ていませんでした。
 この度、20年のノウハウとトライアンドエラーを繰り返しながら、ウイークポイントだった作動音も静かで乗りやすく、レース用独特のエンジンブレーキの掛かり方や、加速時の高揚感を引き継いだ SuperbForce”R"が生まれました。 これを機に、乗り換え検討して見て下さい。
対象バルブ (R、RE)の2タイプ SuperbForce”R"にバージョンアップ
(下取り金額は3,000円 https://nag-sed.com/pdf/valve_inst.pdf )
  (旧バルブ返送の必要はありません)

申込みは:
 メールや電話で、2019年賀はがきの お年玉通し番号を添えてお申し込み下さい。
「随分前のユーザーだけど、最近はがき貰っていないよ!」と言う方にも、再度ユーザー登録して頂きます。旧購入履歴で解りますので、はがきが無くても、受け付けます。(いつ頃の購入かお知らせ下さい。
返還不要の場合の送料について、発送料金は弊社が負担します。
但し、要返還の Superb>SuperbForceの場合は、返還料金はご負担下さい。
(この場合は、下取り料金3,000円+返還料金一律900円=にいたします)

※:下取り後の料金には、消費税が必要です。
posted by 仙人 at 13:04| 日記

2018年12月08日

DAIHATSU TANTOにSuperbFouceをつけてみた。

TANTOの装着を相談されていましたが、NAGのラインナップにはないですよね。

その訳は、TANTOも、Esseも同じなのだけど、エンジン上部にエアークリーナーが乗っているので、L型ブローバイホースが短くて、ホースを切って間に割り込ませることができません。装着するには、次の写真のように加工が必要なんです。
20181123_172547.jpg

短いホース
20181123_172552.jpg

このボスを切り取ります。
20181123_173416.jpg

裏の壁はV字の2重壁なので、グロメットが入るように、加工します。
20181123_174445.jpg

グロメット取り付けて、SuperbFouceを直接つけます。
20181123_174435.jpg

で、このようになりますが、L字ゴムホースのカットは最小限度にします。
20181123_174910.jpg

後日報告があり、一般市街地 14km/Lが16km/Lに向上。
高速道路は装着前後で変化なく、24km/Lだそうですが・・力強く走るようにはなったそうです。
多分、吸気量が足りてないと思われる節があるので、RAM化を検討します。
ありがとうございました。
posted by 仙人 at 19:19| 日記

2018年10月24日

スカイラインクロスオーバーH23-3.7LにSuper bForce

久々の4輪ネタ。
20181017_111249.jpg
20181017_111240.jpg
20181017_111232.jpg

ツインクリーナなので、SuperbForce取り敢えず両方に付けて、2個装着で試運転してみました。

左右のレゾネーターとホースをの一部を左右入れ替えて装着。
こちらがSTD状態
20181017_120437.jpg

左側をL型ジョイントに変更。左のレゾネーターは、取り外し。
(その後量産は、左右ともL型ジョイントで接続)
出来るだけ、大きな変更が無いように、付けてみました。
20181017_124311.jpg
20181017_124358.jpg
20181017_124346.jpg

1個使いにしても良かったのですが、押し売りしたわけでは無く、オーナーさんが外すのをためらったので、2個使いになりました。 当然のように、大満足して頂きました。

いつも、助手席に座らせて貰いますが‥、暴力的な加速感です。
これって、エキシージや、ムスタングと並びますよ。
お買い上げ、ありがとう御座いました。 m(_ _)m
2019/02/14追記:回覧件数が多くありましたので、取り付け説明書を用意させて頂きました。
        https://nag-sed.com/product/pdf/Force_skylineVQ37_2_6.pdf
2018/11/14追記:
後日、向こうから近づいてきた頂き、一言「 燃費良くなりました」と。お互いに時間が無かったので、どの程度良くなったのか、聞き漏らしました。

相変わらず燃費が不明ですが、高速道路で一気にOOに達したそうですが、急加速すると・・蛇行して真っ直ぐ走らないとか・・・。
posted by 仙人 at 13:23| 日記

ブルターレ800(MVアグスタ)2015M/YにSuperbForce

2012モデルにも装着させて頂いたお客様、再度来社して頂きました。
今回は、2015モデルのブルターレ。
実はこのお客様、過去にもトライアンフやフサベルなど、車両入れ替えのたびに来社頂いております。
ご自身で取り付けられた車両も含め、今回で6台目?かな。「最初に取り付けてから、NAGバルブ無しでは居られない体になった」そうです。大変ありがたいことです。

’12モデルは、何も外さなくても装着出来たのですが、今回は大仕事!。
結果的に、RAMダクト回り、タンク・シート回りは全バラ‥。(笑
20181021_120849.jpg

クリーナーBOXも外して・・。
20181021_120825.jpg

そして、此処に付けることにしました。
20181021_120838.jpg
エマルション対策のホースも、ほぼ直線になり良い場所ですが‥狭い。

シート外して、タンクを止めるネジにたどり着くには・・遠い道のりです。
エアークリーナーエレメントを交換するにも、同じ作業が必要なようですよ。
20181021_104913.jpg
20181021_104923.jpg
RAMダクト回りを外して、
20181021_104929.jpg
タンク後部ネジを外して、ガソリンホース(ワンタッチ)外して、やっとたどり着いたと思ったら、伏兵が・・。隠しネジが・・・。
20181021_102924.jpg
20181021_102928.jpg

最後は、サスペンションの再調整をして、終了。
前よりも良く動き、曲がりやすく、良い感じになったそうです。
毎度ありがとう御座いました。
作業時間・・4時間程でしたが、次に作業することがあれば、2時間を切れますね。(笑

前後サスのベアリング投入にも興味を持たれていたので、今の仕様になれた頃に持ち込んでみて下さい。
お待ちしております。
posted by 仙人 at 12:03| 日記

2018年07月01日

CRキャブの不思議。

CR33の時も、時々あった症状ですが、CR35になってから、頻繁に不具合が出始めました。
その不具合とは。(FCRも同じです)
サイドスタンド状態で始動し、準備が完了して跨がると・・エンジンストール。
交差点等で、停車しようとすると・・・エンジンストール。
スタートしようとすると、この時も・・突然エンジンストール。
又は、原因不明のオーバーフローを起こす。
以上のような事例をふまえて、整理すると。

全て、油面変化が起きた時に発生していることが解ります。
原因として考えられるのは。
傾いた状態から、水平にしたときに、油面が大きく変化、または閉まり切れない状態になっている。

すなわち、傾いた状態でエンジン始動して、油面が形成されると、復帰油面(バイクが立つ)は上昇します。この状態で、エンジンストールしてしまうと、再始動は非常に困難になるのですが、アクセルを開いた状態で、2〜3度空キックしてからの再始動は、すんなり掛かります。すなわち、濃くなっているんですね。

さらに、もう一つ気になることが。傾いた状態でAS調整しても、バイクが起きた時のアイドル回転が安定しない。

では、解決方法を考えると。
油面はそのままで、バルブシート径を小さくして、閉め切りタフネスを上げる。
これで、解決すると思います。パーツリストを見ると、3種類の大きさが設定されているので、
1、シングルで使う場合は、穴径の大きなものを使い、
2、2キャブでは中間。
3、4キャブ、では、小さいもの。
それでも、コックを流れる全体のガソリン流量は、大きく変わりません。大きな穴は塞げなくても、小さくなった穴は、容易に塞ぐことが出来ます。(フロート浮力は変わらないが、シート径が小さくなれば、締め切り圧が大きくなる(小さな力で閉じることが出来る)ので、オーバーフローしなくなります。

こちらに解決方法を。
DSC05283.JPG

1、フロートバルブの浮力に対し、バルブシート径が大きい。
穴が大きいと、浮力も大きくないと、閉じれません。

2、シングルキャブで使っても、流量が足りる(FCRも)ということなので、一個のバルブシートを流れる設定量がそもそも多い事が解る。

3、通常レース用キャブは、エンジン馬力に対して、必要なガソリン消費量の1,5倍の燃料が流れるように設定するので、「シングルで使っても、燃料不足になることはない」 ということからすると、1200ccの排気量に、キャブ2 個でも流れる量には余裕がある。
DSC05284.JPG
左が穴の小さいシート。ニードルがわずかに飛び出している。

もう一つの方法は、ゲージ油面を1ミリ高め(実油面を下げる)に設定する。油面を低く保つだけでも、今の症状は治まると思いますが、サイズを小さくするのが最善と思います。

バルブシート径を小さくすると、閉まる位置も変わりますので、油面調整が必要です。
閉じていない状態:
DSC05288.JPG
もう少し傾けて、閉じた状態。(必ず、ゆっくりと傾けて、バルブシートが閉じる位置で調整や、油面確認を行います。)
DSC05287.JPG

取り外し:
DSC05286.JPG
100円ショップで買った、食いちぎりペンチを加工しました。
DSC05285.JPG
交換後:わずかに油面が下がりました。
DSC05279.JPG
調整後。(フロート底部とチャンバー合わせ面を平行にします)
DSC05280.JPG

明日の朝走ってみますが、エンジンのホットリスタート(暖気後始動)良好。
マシンの姿勢変化でも、アイドルが不安定になりません。

PS:
RS125レーサーのRAM仕様のPAXキャブは、燃料に圧力が掛かりますので、オーバーフローしにくいように、バルブシート径を小さくしていたのを思い出しました。

追記:2018/08/08
異常な暑さの中、なかなかテスト走行が出来て居ませんでしたが、早起きして2度走ってみました。
一度目、
エンジンストール頻度は減って居ましたが、1度ストールしました。あと気になったのは、スロットル開度1/2当たり、4速4000rpmでのぐずつき。もう一度外して、段数を3.5段から2.5に変更。油面も1ミリ下げました。

2度目、
やっと、全領域でふけ上がるようになり、目が追いつきません。油面を下げたことで、もう一度AS調整したおかげも有り、安心してスロットルを戻す事ができました。SJ位置に対して、油面が高さが敏感?。これで、涼しくなるのを待つばかりです。
posted by 仙人 at 19:29| 日記

2017年11月15日

アンチエイジング!。

 流石に18年間のくたびれは隠しきれなくなったので、長年苦楽を供にし働いてくれたTS15(日立精機)の部品交換。

ほかの部分の精度は保たれていますが、多用する回転工具駆動部が偏摩耗します。
今回交換するシャフトが初期の焼き入れが甘くて、摩耗してしまうのも一因なのですが、
駆動する側(今回の交換品)に比べて、駆動される側のシャフトと嵌合面幅が半分しか無い事が、大きな原因。(写真上2点で30戦闘員)回す側φ18.5 回される側φ11.5 当たり幅が同じになるように、同じ径ににして欲しかった‥。
DSC05203.JPG
上から見ると、形状の違いが良く解ります。左の改良品は当たり面を大きく取るために、平面を多くし、差し込み量も最大限になるように、作り直しています。
DSC05205.JPG
手に取っている部品は、差し込み後蝋付け交換しながら使用していた物。溝内側上下同じ位置が摩耗している事が解りますが、何故に?当たり面が狭い?。これは、回される側のベアリング内径に合わせてシャフトが細いので、嵌合幅が小さくなった。これでは、摩耗するわ〜。 泣
DSC05206.JPG

嵌合部の形状を横から比較。
DSC05207.JPG

シャフト本体先端を焼き鈍した後、摩耗部を切り取って穴を開け、S45Cで作った嵌合部を心中蝋付け後に焼き入れして使っていました。3年間で4個、如何に回転工具の頻度が高いか解ります。特にMAZAKが未稼働の2年間は・・思い出したくないほど酷使してしまいました‥。orz
DSC05208.JPG
修理完了後に、嵌合作動確認!。良好です、回転音も下がりました。
DSC05210.JPG

ついでに、蛍光ランプも交換。これも、工場があった千葉県の50Hz仕様。東海地方は60Hzなのに・・。もっとも、日本で使われている動力電源が220Vだと!信じて疑わなかった会社なので、倒産して当然!(あ、現在でも、そのように思っているNCN加工機製造会社は、このほかにも有ります!)
DSC05211.JPG

こちらも、時々引っかかりがあるようなので、バラしてシリコンスプレーで給油。
DSC05214.JPG
DSC05213.JPG
2018年6月で、手を焼いたMAZAKがリース切れになりますので、再リースになるのか、新機種導入か決まっていませんが、どれも動かなくなるのも不安なので、思い切って修理に踏切ました。(せめて、半額なら‥もっと早く直せたんですがね。

※ MAZAKの不具合に対し、無責任にも「捨てて、買い換えれば良いじゃん!」という書き込みも2度有りましたが、・・MAZAK機は立派な家一軒建ちます。

と、毒も吐き出して、私もリセット!。
これで、あと10年!!頑張って貰わなくてわ。
posted by 仙人 at 12:13| 日記

2017年10月10日

各部品の寄与率を覚えよう(4)

その手法の一つが、ASとPS開度を標準戻し数に固定して、SJをスクリューに合わせる。そうすれば、これ以降は、SJの大きさに迷わなくても良くなりますので、その他の重複している部分だけに集中して、セットアップを進めることが出来ます。
ウサギ君も、トマト君も、解ったかな?。
続く 
「これで、何があってもSJを疑って逆戻りなんかしないで済みます。」
ゆめゆめ、神を疑う出ないぞ!。
FCRの場合の基準PS戻し数=1.1/4  ASはキャブ全般で1.1/2と定められています。

と、ここで終わりましたが、今日はMJの選定のお話。

え〜、未だJNのストレート径や段数、テーパーの話が・・未だじゃん!!
と、思った方、正解です。が・・よく間違えるこいつの話をしないと、先に進めないのである。

前にも書いた通り、「メーカーはMJから決める」という間違いが浸透して居ることと、別な話になります。

 通常MJは3/4開度から、全開までが守備範囲とされています。だから、国際A級ライダーでも、スロットル全開になるまでは、仮にMJが付いていなくても気づかない場合が多いのです。(仮付けの状態で、MJが脱落)これよりも低い開度でMJの大きさが決められたら、テーパーや段数の存在意義が無くなりますよね。
 乱暴な話、段数もテーパーも必要ないと言うこと。でも、変更することで変化があると言うことは、
メインノズル内径(2.9)とJNが潜っているときの隙間がMJの大きさよりも小さいわけだから、調整が出来るのです。
が・・しかし、その辺を急加速で走ってきて、MJを交換する人が多いのも事実なんです。
で?、スロットル全開じゃ無いのに・・・解るんか?。と、私も疑問に思っていましたが・・・、解る人には解っちゃうんですよ、これが!!。(変化が解っても、適正な大きさでは無いんです)

 なぜこんな不思議なことが起こるのでしょうか。
それは、日記 2011年09月03日 いよいよ、FCRの秘密に・・
読み直して頂ければ、解ります。

と言うことで、またしても宿題を出しましたが、しっかり読んで覚えて、頭をクールダウンした頃に、次のステップに入りましょう。

つづく

トマト君、考えすぎて 脳みそ熟れまくりにならないように。
ウサギ君は、長い耳で情報収集を忘れないようにね〜。♫
posted by 仙人 at 18:35| 日記

2017年02月09日

ん?、骨折でしたか?

今の場所の住所は、山の前町と言います。
文字通り、目の前には岩山があります。
おかげで、引っ越し以来、飲料水はこの山から染み出す伏流水の恵みを授かっています。

 今日は、みぞれの中ですが、敢えて水を頂戴しに行ってきました。
20170209_103529.jpg
なぜか?というと、
晴れた日は、行列になって・・・1時間ほどの待ち時間がざらだから。(笑

此処が水くみ場
20170209_103056.jpg

この様に、お地蔵様が祀られ、お賽銭でいつもお花もあげられております。
20170209_103047.jpg

が・・・正月に行ったときには・・・・、ご不在でした。
20170119_111119.jpg
いつもの様に、お賽銭入れて・・頭を上げると・・、あれ?なんだか寂しい風景?。
よく見ると、居られませんよ!。周りの人たちも気づいて、大騒ぎになりました。
 折しも、石像や銅像の盗難がニュースになっていた時なので、さては!盗難にあったか?と思ってしまいましたが、1月後半には戻っておりました。

思わず、「お帰りなさい」と言ってしまいましたが・・・・、よ〜く見ると
首には・・治療の跡が・・。
20170130_143926.jpg
自然に折れたとは考えにくいのですが、心無い人もいるものですね。
地域の皆さんが大事にしている物なので、敬ってもらいたいです。
posted by 仙人 at 12:44| 日記

2017年02月08日

腐敗臭(3)原因

今の住所に引っ越してから、3度目の正月を迎え、MAZAK機の不具合を自分で対処しながら、無事稼働中です。

 切削油の腐敗については、「可動部の潤滑油が原因」だったことは過去にも記してきました。
これがその正体になります。

半年間で1リットル回収できました。
DSC04968.JPG

回収方法は、作業終了時にタレットの下に、油受けを置いて帰ります。
DSC04965.JPG

朝、取り出すとタレットに付着していた切削油の上面にうっすらと、タレット内部から落ちてくる潤滑用の油が見て取れます。
DSC04969.JPG
わずかな量かもしれませんが、毎日回収すると半年後には・・・・。そう、ちりも積もれば・・ですね。
これが、切削油上面に幕を張って空気を遮断してしまうので、腐敗につながります。

油を供給する装置です。
DSC04966.JPG
これに補充する量の2/3ほどは、この方法で回収できます。
切削油と潤滑油を、出光石油推奨(MAZAK推奨は、相性が悪いので腐敗の原因を作ります)これをやりだしてからは、3年目になりますが一度も腐敗していません。

どこの加工現場でも、同じ問題で悩んでいるのは周知の事実なので、メーカーは環境保護の観点からも、自主対策すべき項目だと思いますが、皆さんはどのように考えますか?。

過去の関連記事 http://blog.sakura.ne.jp/cms/article/edit/input?id=100097311
posted by 仙人 at 11:53| 日記

2016年12月30日

あけまして おめでとうございます。

2017 謹賀新年

旧年中は格別のご引き立てを賜り、
厚く御礼申し上げます。
本年もなお一層のご愛顧を賜りますよう
お願い申し上げます。

page002.png

初代C110との出会いから50年の時を経て
希有なめぐり合わせにより、昨年改めて
Cub主になりました。
  50年前に感じた不思議項目を洗い出すうちに、
老後の足にするはずが、いつの間にか
若くしていないと・・ 乗れない代物になっていた!。
 
横型エンジンCub/Gromなどの内圧コントロールを手始めに、
   Cubオート クラッチのギクシャク解消など。
NAGも創立25年の節目! まだまだチャレンジしていきますよ〜。

皆様にとっても、いい年でありますよう 祈念しております。

株式会社 ナグ・エスイーディ
       代表取締役社長 永冶 司
               スタッフ一同 
   HP http://nag-sed.com/
posted by 仙人 at 00:00| 日記

2016年10月13日

回転工具(ミーリングホルダー)顛末(2)

これまでは、表面加工用のエンドミル回転工具修理を行ってきましたが、今度は背面加工用の回転工具の番です。修理が済んだ表面加工用工具7個は、仕上げも好調です。

背面加工用は、これまでに生爪の整形加工や、回転ドリル穴あけ工程ぐらいにしか使用していなかったんですが、今回エンドミル加工をしなければいけない工程があったので、エンドミル加工してみました。
DSC04912.JPG
右側の修正前は、凄く荒れています。原因は左右方向のガタ。修理してみてわかったのですが、0.78o動いていました。左は、シム調整途中で0.18のガタ有。
軸受けベアリングは、アンギュラベアリングなので左右に動くと芯ずれも起きます。
この白く見える部分が出入りしていました。
バックラッシュ.jpg
タレットに、こんな風に装着されています。
DSC04908.JPG

ガタどり前後の仕上げ様子。
DSC04916.JPG
ガタ0.78o
DSC04917.JPG
ガタ0.18o
DSC04918.JPG
ガタゼロ
DSC04919.JPG

表面加工用は、小さいベアリング4個と大きなベアリング1個の計5個交換しました。
DSC04906.JPG

こちらは、各ベアリングに同封されている成績表です。外輪-5とか内輪-2とか記入されているのが分かりますが、ガタどりの目安になります。組み合わせる幹によっては、この数字を無視すると、ガタがゼロどころか、負荷がかかってしまいますので、ボディ側の計測値に合わせて使用します。

高精度を求める場合は、2個セットになった物がありますので、こちらを使用します。
この場合は、ベアリングメーカーが出荷時に2個合わせた状態で外輪にX印がしてありますので、必ずその向きを守って組み付けます。
1週間以上かかりましたが、ちゃんと稼働するようになりました。
実は私、研究所に行く前は、鈴鹿で4輪トランスミッションの組み付け検査をしていましたので、今回傷んだベベルギヤなどの修正は、お手の物。多分これを作ったメーカーさんよりは、私の方がより精度の高い仕事していると思います。 と言う事で、一件落着!。当分は使えるでしょう。(笑
posted by 仙人 at 18:52| 日記

2016年09月15日

回転工具(ミーリングホルダー)の顛末

2016/6月2日に回転工具に装着されていた、16ミリのドリルが回転しなくなる不具合が発生してから、2か月余り経った、8月24日メーカー宛てに点検確認を依頼するために送りました。
MAZAK.jpg
なぜ、2か月もの間が空いたかと言うと、いつものように社長に不具合報告の手紙を書き、サービス部門に修理依頼し、該当箇所の図面を出してもらう確約をして待ちました。2日後にサービス受付から電話「上の方からの指示で、図面は出せなくなりました。」と連絡が入る。

 当方から直接修理に出すと、うやむやに為りそうだったので、機械商社を紹介していただいてその会社から修理依頼をする手続きをして、機械メ-カーのサービス課にもその旨伝えて、準備しました。
数日経って、商社から電話。機械メーカーから、次のような内容の電話があったそうです。「たとえどこから出しても、修理は受け付けられませんので、引き受けないでください」と、連絡があったそうで、申し訳なさそうにしておりました。

数週間後には、回転工具を4個使う仕事が入っていましたので、意を決して修理総括の常務執行役人宛て、荷物を発送。この前日には、いつもの書面「改造がされていないこと、現在一切のクレームが存在しないこと等々」確認して捺印を求める書面が送られてきていました。内容に承服できないので、書面にクレーム個所等を書き加え、捺印をしないで同封。今回の不具合個所も、分解確認した物と分解していないが軸方向にガタが出ている物と、両方箱詰めにして、「 確認結果、不具合と認められたら、修理すること。不具合と認められない場合は、送り返してください。」と書面を入れて送り出しました。

 2週間経ても、何のアクションも見られなかったので、「もしかして、不具合を認めたのかな?」と淡い期待を抱いて待っていましたが・・・9月8日に返送されてきました。「 ご送付のミーリングホルダーの修理と、一部部品の納入のご依頼かと理解しております」「当社から貴社に対し、8月10付けにて(製品・サービス等に関する確認保証事項)を送付し、ご依頼事項の引き受けに当たっては、上記書類に記載事項についてご了解を頂くことをご依頼いたしました。しかしながら、貴社書状には、当社の上記(製品サービス等に関する確認保証事項)に対し、不同意の意思表示が明瞭に示されていました。」

「さらに申し添えれば、当社は、貴社とは保守契約を締結していませんので、貴社に対して修理等を行う立場にはありません。」ミーリングホルダ−2個は別送にて貴社に返送させていただきますので、ご査収ください。」(原文のまま)弊社が当事者でないというのであれば・・なぜ弊社承認の捺印を迫るのか…謎です。

私が書き添えたのは、「現状クレーム事項、ヒビが入ったガラス未交換など、未修理点が多々ありますので、捺印は押せません。これを機に、今までの作業内容、機械の組み立て、誤組み項目等見直してください。」と。

DSC04823.JPG
せっかく解析するチャンスなのに、目もくれないなんて・・残念です。

と、言ってもいられないので、残りの5個も自分で直すことにしました。作業手順写真を掲載しますが、簡単に言えば、同じ方向を向いているアンギュラベアリングを1個外して、向き合うように方向を変えて組直す作業になります。

以下、作業手順。
・・・・の前に、結果だけ言いますと、今回壊れたベアリングの箇所は、残り5個とも向き合った正常な形で組み込まれていましたので、この個所に関しては正常に組まれていました。と言う事で、たまたま、壊れたやつだけが逆組していたようですが…、たまたまと言う割には、確率が高いように思いますが・・。(笑
ミーリングツールは、この様に写真下方と左側に反発力が生まれ、押されます。(ギヤかみ合いは離れる方向)
DSC04861.JPG

3個までは異常は見られませんでしたが、写真4個目のベアリングは押し出されて溝から玉が飛び出ています。
DSC04857.JPG
この個所は、左右ベアリング共、左側に荷重がかかります。ギヤは、インナーレースに圧入なので、アウターレースにくっつくことはありません。
[考察] アウターは、ケースに挟まれ固定されていますので、ナットが緩かったか、軸方向のガタが大きかった状態でなければ、外れたりはしません。また、逆方向であればアウターが球を抑えますので、ガタがあったとしても玉は外れることはありません。

写真下:
右は逆組、左は正常なので、アウターレースが上下から組み合わさった状態ではベアリングガタは一切発生しません。当然逆組だと、ベアリングを組む時と同じ加重を逆から加えれば、ベアリング玉は溝を超えます。
DSC04862.JPG
この様な状況でしたので、私の判断で ベアリングの向きを、加重を受けガタが出ない方向に組み替えました。
今回、調べてもらおうと思って一緒に出したホルダーも、組み替えることで軸方向のガタもなくなりました。
特筆すべきは、軸方向のガタが取れることで、べベルリヤのかみ合いバックラッシュも消えて、今まで以上に綺麗な切削面が期待できます。
ホルダーには、それぞれ番号が振ってありますので、想像ですが・・、ホルダー内部測定寸法とこれから組み込むベアリングと隙間を埋めるシム厚さの表に対応していたと思われます。
私の判断で、ベアリングの向きを変えましたが、軸方向にガタが出来たり、重くなったりはしませんでした。ギヤのかみ合いも、1個を除いてバックラッシュはありません。
ばらした状態では、可動部に最小限のグリスが塗って有っただけで、油切れ寸前の物もありましたので、今回は隙間にも行きわたるように、グリスを充填しました。

こちらは、組み換え後に芯ずれ量を測りました。サービス員には以前から、「芯ずれ量が大きいですね」と言われておりましたが、それってバックラッシュが大きかった=首を振っていたと言う事ですよね。
今回の測定値は、最大で0.002ミリ。
DSC04876.JPG

DSC04874.JPG

作業風景とケース個体ナンバー:
DSC04826.JPGDSC04827.JPGDSC04828.JPGDSC04830.JPGDSC04830.JPGDSC04832.JPGDSC04831.JPG

プラグを外します。DSC04834.JPGDSC04835.JPGDSC04836.JPGDSC04837.JPGDSC04839.JPG
引っ張ると、簡単に引き抜けます。この状態で、アウターレース側がホルダーに隙間なく嵌るように、ベアリングの前後に厚さの違うシムが設けられています。DSC04840.JPG
この部分に関しては、壊れたものとは違い、向かい合った組方がされていました。
グリスは、わずかに塗ってあるだけ、
DSC04856.JPG
組み込みは、グリスたっぷり。DSC04846.JPGDSC04847.JPG
不具合は、危惧しなくていいかな?・・と、思った矢先に・・押し出されていました。
DSC04857.JPG

ロックナットを外す専用工具!。RS125のが役に立ちました。(笑DSC04853.JPG

以上で、組み換え報告はおしまいです。
タレットの芯ずれ等で、困っている方がおりましたら、解決方法をお教えいたしますので、遠慮なくお電話ください。

























posted by 仙人 at 11:32| 日記

2016年01月03日

謹賀新年 2016

page001.jpg
posted by 仙人 at 11:29| 日記

2015年10月31日

ハスクバーナ NUDAにシュパーブを付けてみた。

新型ハスクバーナー、BMWとの共通点が多い(らしい 笑)スタイリッシュで垢抜けたデザインになっています。日本に80台ぐらい輸入されたそうですね。
DSC04273.JPG
サイドカバーの赤と黒のエッジ部分に、空気取り入れ口があります。(写真忘れた・・・
RAM圧仕様になってます。

早速取り付けの検討するが・・・、燃料タンクも、エアクリーナー・エレメントも外さなきゃアクセスできない様ですね。

シート外し・・。
DSC04279.JPG

エレメント外し。あらー・・奥の方に、エマルションの水が分離して溜まっています。
DSC04281.JPG
この処理だけでも、シュパーブを取り付ける価値がありますね。

燃料タンクを外すには・・・
矢張り、シートレールを外さなきゃ出来ませんでした。大きなサイズのトルクス・レンチが手持ちに無かったので、急遽仕入れに走りました。(このせいで、精算の時におつりが亡くなった・・・。(笑)
DSC04283.JPG

ツインのスロットルが見えます。(あとでこれの不具合が発覚するとは、夢にも思いません。)
DSC04282.JPG

2本有る、負圧ホースが、エアクリボックス内にあるセンサーに繋がっていますが・・・
右は単純にインマニ負圧。左は・・アイドル回転時のエアー通路も兼ねていました。(&エアー量を調整するネジが、左側だけに付いていて、右にはありません。・・組んだあとに解った・・後の祭り。
DSC04284.JPG

左側の負圧チューブにT字片方にブラインドプラグを圧入して、L字通路にしたジョイントを取り付け、ここからエマルション対策の負圧を取ります。
DSC04294.JPG

DSC04286.JPG

NAGバルブと負圧の位置関係。
DSC04289.JPG

負圧取り出し位置
DSC04290.JPG

NAGバルブの位置・・・・・、折角取り付けても、隠れてしまうのね・・。(笑
DSC04292.JPG

このまま組み込み終えて、試走して貰いました。が・・・入り口でエンスト?。
聞くと、バルブを組み込む前もエンストしていたそうです。観察すると、アクセルを戻したあと、一度は1500rpmに落ちるのですが、数秒後・・・1000rpmに落ちて・・・すとん・・と止まります。


T字ジョイントの通路のブラインド加工は止めて、径をφ2で貫通した物と組み直して、再度始動。
1200〜1300rpmで安定しています。エンストも解決したようです。
やれやれ、解決して ほっとしました。

今回使用したバルブφ16シュパーブと7.5oのT字ジョイント/330o負圧ホースのセット
税別29,500円
DSC04293.JPG

そのあと、F・サスペンションを調整と方法をレクチャーして、完了。

過去にも、MVアグスターや前期タイプのハスクにも装着させて頂いております。
暗くなるまでお付き合い頂き、ありがとうございました。
タグ:ヌーダ NUDA
posted by 仙人 at 19:55| 日記

2015年04月15日

キャブ油面は命!(2)

エンジンが掛からなくなった、キャブレターですが、前日の日記では
大きく油面がズレている事が解りました。が・・・どのくらいズレていたか
実油面を測ってみる事にしました。

STD油面。
DSC03628.JPG

此方、現状(フロートが下がった状態)
念のため、SJが油面に触る距離を印してありますが、マイナスドライバーの溝があるので、吸い出し口は
あと2ミリほど上になります。当然、エンジンを掛けると、油面は下がりますので、SJは顔を覗かせるぎりぎりの所かな?。
DSC03629.JPG
オーナーさんと電話で話をしていると、此処ばかりのように思えないので、全バラしてみました。

MJやSJを取り付ける部分(JetBlock)合わせ面から、リーク!発見。
これでは、エアースクリューが効かないですね。(これも不調の一因になります)
DSC03616.JPG
漏れたガスケット。
DSC03624.JPG
受け側。
DSC03623.JPG

さらに、フロートバルブが当たる場所が摩耗。皆さん以外と無頓着な方が多いのですが、フロートが上下すると、この部分は円弧を描きますので、此処の面はバルブ先端が滑る必要があります。
DSC03618.JPG

この様に凹んでしまうと、バルブは横移動出来なくなり、凹んだ位置に固定されてしまい、本来上下運動するバルブは、フロートアームと一体の円弧運動をすることになります。
その結果は・・・・バルブの変摩耗。基準線を引いておきましたが、凸側面が湾曲摩耗してしまいます。
DSC03619.JPG

更に・・・この受け側のバルブシートも・・丸形状が四角に。(赤丸で囲った4カ所)
DSC03620.JPG

更に、さらに・・・
フロートアームピン支柱の穴も摩耗?。
DSC03625.JPG
結局、部品交換になりますが、アーム支柱穴は・・直らないんですね。(回りから叩いて、穴を縮める事になりそうです。)

形が残っていても、いつまでも使える訳ではありませんね。
ここまで酷いのは、クランクの芯ずれなどの影響で、振動が異常に大きいのだと思います。

posted by 仙人 at 16:33| 日記

2015年04月13日

キャブ油面は命!。

キャブレーターをセットアップする際に一番気をつけなければならない部分に、油面高さがあります。
これが狂っていると、まともな性能を出す事が出来ません。

このところ、立て続けにフロートのトラブルを抱えたキャブが手元に来ました。
此方FCRキャブレター。時速60km/h以上の巡航でガス欠になるそうです。
一般道であれば、絶対にスピード違反にならないのですが・・高速道路では捕まってしまいますよね。
すかしてみると、奥側のフロートが下がって見えます。
DSC03612.JPG

実際に測定すると、正常値は9ミリなんですが、14ミリ近くあります。これではガソリンの供給が間に合わないでしょう。
DSC03613.JPG

一方、こちらエコ仕様。?
DSC03614.JPG

同じトラブルのPJKキャブレター。
正常な油面
DSC03609.JPG
下がりすぎた油面。
DSC03608.JPG
キャブを加工して取り付けたら、エンジンがかからなかったそうですが、多分SJの位置までガソリンが入ってきていないのだと思います。

みなさ〜ん!! キャブは、 油面が命なんですよ〜。
posted by 仙人 at 19:10| 日記

2015年01月01日

謹賀新年

謹賀新年
いつも当社製品をご利用いただきありがとうございます。
本年も変わらぬご愛顧をよろしくお願いします。

NAG S.E.D創業25周年、そしてNAGバルブは誕生15周年

 
 この機に、クランクケース内圧コントロールバルブ(通称:NAGバルブ)ご愛用の皆様に感謝を込めて、下取りキャンペーンを行います。

 レース用NAGバルブのプロトタイプを一般車両用として開発販売開始以降、NAGバルブと呼ばれ親しんでいただくようになってから、早15年を迎えました。これもひとえに、皆様が当社製品を発売当初より愛用頂き、 原石だった商品の成長を共に見守って頂いたおかげと深く感謝いたします。

 この間、私どもはNAGバルブの短所の改善や汎用性の拡大に努め、現在の最新モデルであるSuperb(シュパーブ)にたどり着き、大きな進化を遂げる事が出来ました。このチャンスに、旧型バルブを下取りに出して、お得な価格で新しい技術を体感して頂きたいと思います。
 
 無題.jpg

初期型NAGバルブ n (ナチュラル) / 初期型NAGバルブss (スポーツ)
初期型NAGバルブ R (レース)
*上記のグレードであれば、サイズは問いません。
*スポーツ、レース仕様はエマルション対策品でも結構です。

下取り価格:一律3,000円
お申し込み方法:現品を直接お送り頂くか、お買い求めの販売店さんを通して下さい。
※:返送料金は、弊社が負担いたしますが、送るときの送料はご負担願います。
※:使用年数/およその距離数/使用していた車輌等、開発の参考資料としたいと思いますので、簡単に書き添えて頂ければ、幸いです。


本年も、皆様にとって 良い年でありますよう、願っております

株式会社 ナグ・エスイーディ
     スタッフ一同
2015 
元旦
posted by 仙人 at 13:00| 日記

2014年11月23日

重いクラッチ

SRXセルタイプの重いクラッチの対策品
2弾めの新製品です。税別価格 20,000円也
DSC03245.JPG
効能は:劇的に軽くなるわけではありませんが、クラッチレバー引き加重が軽減されます。
ニュートラルポジションが探せない場合に、レバーを握った状態になっても、レバーの戻し加重反発が小さくなりますので、握ったままの状態で待っていると、段々と引き加重が下がっていきます。

装着手順:
@ワイヤーアジャストスクリューを緩めます。
DSC03247.JPG
Aネジを2本外します。
DSC03248.JPG
Bワイヤーの引っ張り金具から、ワイヤーを外し、
 本体シリンダー先端のL字金具を引っ張り金具に挿入。
DSC03249.JPG
C穴を合わせ、
DSC03250.JPG
Dワイヤーを元の位置に取り付けます。
DSC03251.JPG
Eワイヤーステート、プレートは友締めになります。
DSC03252.JPG
F付属のボルトとカラーでステープレートを取り付けますが、ボルト2本は借り締めの状態にします。
DSC03253.JPG
Gシリンダー・ヒンジ側、ネジ座面の下方から指を入れて、プレート側に引きよせ、M4のネジも3本仮止めします。
DSC03254.JPG
H全てのネジを締め込み、
DSC03255.JPG
I負圧コックに付いている、負圧チューブにT字ジョイントを割り込ませ、シリンダー側負圧ジョイントと繋ぎます。
DSC03258.JPG
※:エマルジョン対策型NAGバルブを装着されている場合は、バルブの手前にT字型ジョイントを取り付け、負圧を分けます。
コックまでに何も無い場合は、T字型ジョイントを用い、分岐してシリンダーに繋ぎます。

ワイヤー調整して、完了です。
※:シリンダー内が負圧になるまで、多少時間を要します10〜20秒。暖機運転をしている間に、有効圧力になりますので、始動直後よりも、2〜3回クラッチレバーを握るか、握ったままにしていれば作動開始します。

本体には、ワンウエー回路が作ってありますので、負圧で引きっぱなしになることはありません。

解決策第1弾のイージークラッチのネガである、「軽くなるが、作動距離が増える(切れにくい)」事も解決されます。
ご検討頂きますよう、お願い申し上げます。



posted by 仙人 at 14:33| 日記