2016年05月03日

新型エンジンブローバイ取り出しに変化が(2)

3年前にNAGバルブ装着した車両(ガソリン車)が、GWの最中に訪問してくれたので、お客様と相談して、施工してみました。
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使用したドリルは、7−10ミリの段差ドリル。
DSC04588.JPG
抜き取ったプラグです。

最初は内部加圧して、切り粉が外に排出される状態で、ハンドドリルで揉んでいたのですが・・・、
途中から抵抗が無くなり、何か外れた?状態になってしまいました。
念のため、ヘッドカバーを外して確認すると、ヘッドカバーは、2重になっていて、6ミリ穴のプラグは裏から打ち込んでありました。(外しても、見えません。)
電動ドリルで、高速回転させながら、引っ張り出すことに成功。
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内径6ミリでした。穴の開口面積は、およそ2.7倍に大きくなります。

走行インプレは予想通り、帰路の高速走行で確認していただきましたが、中速領域から高速まで、滑るような走りに変わったそうです。
穴拡大する前は、スルスルッと走り出すのですが、ある一定速度に達すると・・伸びが無い状態だったそうです。

ブリーザー排出穴を小さくくするやり方は、低回転時は良好でも・・高回転では糞詰まりになって、悪影響を及ぼすことが、確認できました。
同じ車両でも、一体型と、プラグ挿入型とあるようなので、チャンスがあれば追ってレポートします。

2016年04月29日

新型エンジンのブローバイ取り出しに、変化が?

最新型の車両に、(あえて車名はなし、気になる方は、問い合わせを)NAGバルブを装着して気になることがあったので、確認してみました。

イタ車での確認はできていたのですが、国産車も同じ傾向になってきているのか?・・。

いずれにしても、車メーカーも「クランクケース内圧は低い方がい良い」と気づいてくれたようですね。

現在確認できている4車種に同じ手法が用いられていました。その方法は、φ16〜φ18の太いブローバイホースを用いているのですが、ヘッドカバー・ブリーザー出口やクリーナー側ボス口内径が絞ってありました。

 低回転領域では、必要以上に圧力が上がらないので、まずまずキビキビした走りをしますが・・
回転を上げると絞った部分が抵抗になって、エンジン回転が重くなります。

バイクでも、クリーナー側のボス内径を拡大するだけで、同じバルブと思えないぐらい、性能向上するので、勿体ない。

ま、それでも十分バルブの効果はあるのですが・・勿体ない。

2015年10月26日

DUCATI PANIGALE SにNAGバルブを付けてみた。

最近の欧州車 DUCATI/BMWがスロットル電子制御になり、エンジンブレーキの掛かり方を3段階ぐらいに調整できるようになってから、NAGバルブの装着要望が少なくなっているのを、気にしていましたが・・・。
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こんな事になっていたんですね〜。

そもそも、この制御方式は30年ほど前に排ガス規制が厳しくなった頃、4輪でアクセルを戻した時に、キャブの開度がアイドル開度に戻るまでに、機械式リターダー装置(ダッシュポット)を用いて、「ゆっくり閉じる」をしていた奴の、電子制御版?。
 以前から、「エンブレはスリッパークラッチとの併用等で弱くなったが、開け始めのドン付きが酷い」と、耳にしておりましたが・・。

ま、「それで満足するようになったのかな〜・・」。「でも、エンジンの特性改善は出来ないよな〜…」と思っていたら、「油にじみが酷い/ドン付きになる/乗りにくい」というオーナーさんが現れました。
 
 早速、覗いてみましたが、日本仕様はエンジンに化粧カバーが装着されているので、外さないと見えません。
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あれぇ〜??、カバーをはぐっても・・いつもの処にブローバイのタワーが見当たりません・・・。
早速デーラーに電話して聞いてみると、「ヘッドカバーの中にバルブが内蔵されています」との答え。

オーナーさんと相談して、折角来たのだから、調べましょうと言うことになり、燃料タンクを外して見ました。タンクの底がそのままエアーボックスの蓋になっています
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みると、ブリーザーは、リヤバンク・ヘッドカバーから、ボックス内に入り、前後シリンダーのVバンクの間に、ベークライト製?の箱が用意されていて、此処にブローバイガスの吹き出し口がありました。
BOX内ブローバイ.jpg
ひょっとすると?、この箱にバルブ内蔵?の可能性もあるので、ブローバイパイプを外して、吹いてみた!。
あらら、何の抵抗もないと言うことは、キャッチタンクを兼ねた箱の役目しか有りません。

で、エンジン側は?、此方も同じく。
ちゃんと確認するために、ヘッドカバーをはぐってみました。(シートレールも後方にずらさないと、サイド装飾カバーが外れないのよね〜・・)
????
矢張りヘッドにも、バルブらしい物は見えません。
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あるのは、カム端面に装着された・・風車?。
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多分これをバルブと勘違いしているのかも知れませんが、本当の役目はミストセパレーターの様ですよ。通常は、迷路を蓋した部屋でその役目を果たすのですが、仕切りの向こうに穴が空いているだけなので、この羽にミストを当てて遠心力で吹き飛ばしているだけでした。

 ここまで解ったので、早速元に戻して、
本来の業務!NAGバルブ取り付けに掛かります。(なげ〜よ 笑)

通常は、右中間カウルを外し、CPUや配線を納める@カバー、CPUを止めるネジ1本と、白く見えるネジ3本で外れます。
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そして、タンクを外せば作業は出来ます。タンクの燃料も、ワンタッチカプラーで接続されていますので、簡単!燃料もこぼれません。

先ずブローバイホースのヘッド側を外します。(シールのOリングがしっかり効いているので、簡単に外れませんが、左右に回しながら、引き抜きます。面倒でも外しておかないと、装着作業に支障が出ます。)
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外れたら、エアーボックスを貫通してホースが通っていますので、抜け止めの一回り太い処、根元いっぱいで切断。残りのL型の方は、バルブの厚み分(15o)を切っておきます。
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バルブは、黒い方を直接ボックスに突っ込み、反対側に残ったL字型のホースを取り付け、ロックタイで縛り、ヘッドに戻します。

 負圧ホースは、右@カバーの奥の、リヤバンク吸気管根元に6角のブラインドプラグがありますので、これを付属のジョイントに交換。負圧パイプを繋いで、元通りに戻せば、終了。
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 試走して頂きましたが、バルブ装着時の機能はしっかり発揮できているようです。
短い距離の走行でしたが、「1速走行時のギクシャク感が消え、エンブレもマイルドになり、乗りやすくなった」そうです。

オーナーさん、この特性に見合う、足まわりのセットアップも進めて、益々バイクを愛おしんで下さい。

DUCATIさん、エンブレを電子制御するようになったので、シンボルになっていたタワーを時代遅れと考えてしまったのかな?。RAMの影響とかも考えなかったのでしょうかねぇ?。

 



2015年06月16日

ゴルフの事。

とは言っても、大自然の中で穴にボールを入れる、あれではなくドイツが誇る名車VWのこと。

今回、といっても・・・だいぶん前になってしまいましたが、やっと時間が取れたので、忘備録です。

今回のクライアントさんは、
 GOLF6 HiLine STI 1400 S/C+Turbo車

この車輌への装着を相談受けたとき(2014/12月)に調べたら・・・、なんと!!既に標準装備になっておりました。
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なのに、なぜ効果を感じられないのか、図面を取り寄せたり、実物を観察したりしてみると、バルブは合成樹脂で作った円盤状の薄膜。
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人差し指で示している部分。(太いけど、親指じゃない!)

中には、ちょうど五円玉の中心をピンで留めたような状態。
推測では、開口面積が足りないようにも思えます。最近の国産車と同じPCV機構もあるのですが・・、これがバルブ膜を吸い付けるので、PCV機構が内圧をコントロールしているように見えます。(あくまでも、私の推測です)

ユーザーさんが、今年の5月に新しい部品を取り寄せたので、現在使用している純正バルブは、 「好きにしていいよ〜」と、仰って頂いたので、まずはこのバルブの除去から始めます。
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ヨーロッパ車に多い、樹脂成形パイプはヒートガンで暖めれば、簡単に抜くことが出来ます。DSC03862.JPG

この場所に取り付けたいのですが・・、チョットスペースが足りませんので、樹脂側を一節づつ切り取らせて頂きました。
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装着完了。
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オーナーさんのインプレは、「 いいよ〜 ♪ 」と、言ってくれましたので、効果あったのかな?。

もう一方、頼まれているのですが・・・、ジョイント部分の中身が読めません。見た目に一緒に見えても、細かく分類されているようで、エンジンルームの様子が、まるで違います。

解析が済むまで、もうしばらくお待ちください。と言うか・・・資料を探すの、あきらめていませんか?。(笑


2015年02月23日

強制減圧の功罪(5)

ケース内圧が足回りに影響する事は、前の記事でも触れていますが、具体的にどのようなチェックが必要なのか、HP内でも紹介しています。http://nag-sed.com/product/pdf/sus_setting.pdf
見落としていた方は、一度ご覧下さい。

2014年07月24日

4輪用NAGバルブ機能説明書

難産でしたが、表題のものが出来上がりました。
担当者に感謝!。

初心者向けに、解りやすくしたつもりですので、読んで頂けたら幸い。
来週には、HP上でも読むことが出来ますが、先に此方でお披露目を。

長文になっていますので、覚悟はいいかな?。(笑4輪機能解説6-17-1(final-1).pdf

タグ:NAGバルブ

2013年01月23日

NAGバルブ性能解説 応用編(2)

年末に予告しておきました。

第2弾を公開しております。
いよいよ、どんなメカニズムが作用して、エンブレ軽減になるのか・・・
読んでからのお楽しみ!。

NAG_VALVE応用1-23.pdf

2013年01月17日

1年半前のお約束。

大変長らくお待たせいたしました。

2011年8月に、ベベルの内圧コントローラーの入れ物が出来た!と、記事にしてから・・・役1年半が過ぎました。

DSC01242.JPG

やっと、お約束が現実に!。
多分、もう少し早く製品化出来たのではないかとも思いますが、
この間も、新機構のバルブが進化を止めないもので(笑)
なかなか、最終型になりませんでした。

難産でしたが・・・これはいいぞ!−!!と、作った人が言うのだから・・多分、満足頂けるはずです。

今回、初期ロット 15個です。税別販売価格=55,000円

多分、パワフルで、且つ扱いやすさは、現行の物を遥かにしのいでいますよー。
(惜しむらくは、同時比較が出来ないのですねー。)

お買い上げ、お待ちしております。  m( _ _ )m

2012年12月27日

NAGバルブ作動解説書 続編

先を読みたいとか、疑問とか、反響がありましたので、
未だ挿絵とかの挿入が出来ていませんが、出し惜しみしないで、
続編の公開。w 未だ、.ほんのさわりです。

※:早速ご指摘がありましたので、機種と年号を追記しました。(2012/12/29)
本編に取りかかる前に、『俺の方が、詳しいぞ!』の情報をお待ちしております。

情報提供者
ハーレーオーナー ハットリ様/Hot Kind様/モトメンテ編集長 田口様
ありがとう御座います。 m( _ _ )m


『 クランクケース内圧コントロール機構の歴史と種類 』

などと、大げさなタイトルになってしまったが、私が全てを把握し切れている訳ではないが、現在分かっているタイプを近年時系列に列べると次の様になる。

制御方式は、
○リードバルブ
○ボールバルブ
○スライドバルブ、
○バルブを用いないブリーザーホース小径化。

意味は違うが、ドライサンプ方式。スカベンジング・ポンプを利用してオイルがクランクケース内に止まらない様にして、気体空間容積を稼ぐ場合と、ポンプやBMWで用いられている風車で吸い出し、低圧にする方法。

大きく分類すると、この5に分類。


採用年度は、
○リードバルブ方式DUCATI/市販車には、コクドベルト採用のパンタが1979年に採用。
  余談だが、原型は’72年イモラ・Lツイン・レーサーがブリーザータワーの斜めに切ったホース先端に、楕円ゴム板弁を採用。(情報提供 モトメンテナンス田口編集長。流石に詳しい!)
 ○同じ手法のBMWは、70〜80年代は、ベークライト板をスプリングで閉じる方法から、80年以降〜91年までリードバルブに移行。(情報提供 Hot Kind様
○アンブレラ・バルブ(文字通り傘状のゴム弁)
  1988EVO〜2003年式までスポーツスターとビックツイン・ショベル。
  ビックツインは、カム駆動のブリーザー・バルブも併用。(情報提供 Hot Kind様
○ボール+スプリング式 (MotoGuzzi 2000年以前に採用されているが、詰まるのを恐れた
ユーザーが外してしまっている場合が多い)
 ○スライドバルブ方式(KAWASAKI)私が調べた中では、多分これが一番古いが、市販車に採用されてたのかは、年式共に不明。(情報提供 BlueCafe様  ・詳細のメール待ち
 ○スライドバルブ方式(NAGバルブ 2001年RACEデビュー)
 ○リードバルブ方式(SUZUKI/GSXR1000RR K5モデル欧州オプション)
○ボール+スプリング式(KTMアドベンチャー 比較的新しく2007年前後)
○リードバルブ式(HONDA NSF250 レーサー2011年正式発表)

言葉が適切かどうかは分からないが、ブリーザーホース排出口を細くすることで、
「押し出すが、入らない」方式を利用している機種。

○多分ハーレーダビットソンが最古(φ4x2。)
○次にSUZUKIのグース(φ6相当。)
○KAWASAKIのW400/W650(φ6相当のクランク型ラバー通路。)

ちなみに、私が愛用のSRXはφ7である。これは、多分狙った訳ではなく、樹脂製のエアークリーナBOXに、ブリーザーホースを差し込む方式では、当然差し込みボスの強度も考慮しなければならないので、強度を持たす手法として、外径形状はφ13ストレート。内径は、樹脂を流し込むときの抜き角度を持ったピンを使用する為に、ピンはテーパーになっており最小径は7o。これは、この機種に限ったことではなく、四輪でも多く見られる。(ホース内径φ14のスバルH6エンジン等)
 
近年の4輪車は、エレメントの汚れ対策も含め、スロットルボディとクリーナーBOXを繋ぐ、
コーンチューブに直接パイプを差し込む方法が採用されてきている。
(その具体例がこちら。 http://nag-sed.com/product/pdf/RAV4_8_24.pdf
この他、マークXや、プリウス、クラウンアスリートなど。)

※ブリーザー排出口を小径にすることで、次の効果が得られる。
押し出す力は燃焼圧力であり、小径の場合最初のクランキングでは高圧/流速が上がりながらも排出するが吸い込みは、ピストンスピードの方が速いのでに追いつかない。その結果低圧と成るが、増え続けるブローバイガス量を処理仕切れないので、急加速に追従出来ない。

ボールを採用した場合は、筒の中に入れただけでは、上手く穴を塞いでくれないので、筒内径を細くしたり、コイルスプリングで押さえつけたりするので、先に挙げた排出径を小さくした様な効果しか得られなくなる。

いずれも、コイルも板(リード)も、バネと名のつく物は、開いたり縮めたりするには、セット加重を越えないと作動しない。スライドバルブ以外を採用した車両の多くのユーザーが、NAGバルブに交換して優位性を感じて居る事実からしても、お解り頂けると思います。

また、初期作動荷重と通路抵抗は同じに論じるべきではなく、この通路抵抗やバルブ形状を操作することで、扱いやすさや、加速性能、エンブレ特性が変化するのである。
特にバルブ通過後の抵抗は、バルブの性能をも左右してしまうので、注意が必要である。

それを背景に、生まれたのが可変開口機能を持った、シュパーブと言える。
http://nag-sed.com/product/superb.html


2012年12月24日

NAGバルブ作動解説書の更新

これから、長期正月休みに入ると、暇を持て余しますよねー。(多分

そのために、読み物を用意しました。www

既に愛用頂いている方も、これから検討される方も、じっくりと研究してください。

いずれ、年明けにはHPの方でも読んで頂ける様になりますが、
先ずは、先行掲載を!。
NAG_VALVE最終校正済み.pdf

これを読んでおくと、続きが読みたくなる!。
(只今誠意執筆中!)w
こっちの方が、もっと面白いぞ!
タグ:NAGバルブ

2011年08月20日

ベベルユーザー様

大変お待たせしておりますが、忙しい合間を縫って
なんとか、入れ物が出来上がりました。

ベベル用、タワー一体型NAGバルブ。

CIMG5300.JPG

詳細は、モニターの壁紙になっておりますが、
こうでもしておかないと、なかなか先に進めません。

毎日、見ていることで、更に良い知恵が・・・と期待しましたが、これ以上の物は
当面出来そうにないです。w

内蔵されるバルブは、高性能と扱いやすさ、静粛性を併せ持った、大好評のSuperbが
採用されます。

発表まで、今しばらくお待ちください。

2011年04月04日

強制減圧装着手順

CBR1000RRに強制減圧バルブを装着しましたので、手順を載せました。

シート、タンク、クリーナーボックスを外して作業しますが、写真はかつあげ。w

先ずは、純正のサクションパイプをもう一本用意します。
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このままだと、カーブの向きが逆になりますので、印の処でカットし付属のジョイントパイプを使用して、逆に向けます。更に、付属のジョイントでひらがなの ( と )の字状にサクションパイプ同志をつなぎましょう。
24240592_1064067573_38large.jpg
ヘッドから出ているブリーザーパイプは、上から40oの処でカットして、更に15o切り取りました。
CIMG4756.JPG

残った、長い方はヘッドのブリーザーパイプに差し込み、ここに予めバルブを取り付けておきます。
この部分は、外れやすいのでホースバンドを使用します。

CIMG4758.JPG

逆手順で蓋をしておしまいです。

いやー、始めて乗ったCBR1000RRですが、わざとエンジン回転を合わせないで、順次ローまでシフトダウンしましたが、何事もなかったように綺麗に繋がりました。

ラム仕様のオーナー様、欺されたと思って装着をしてみることを、お奨めしますヨー。w

オーナーさん、もうすぐ届きますので、お楽しみください。

壁を越えました。

すでに販売開始になっています、4輪/機種専用のNAGバルブについて。

昨年から採用されています、エマルション対策仕様に加え、RENAULT MEGANE専用を開発、販売いたしました。

外径が大きくなったことで、従来品より課題であったエマルション対策を、更にもう一歩推し進めることが可能になり、伴って性能も更に向上させることに成功しました。

メガーヌ用断面図。
new valve renault megane mt air line.jpg

従来品との比較
Part6.JPG

従来品(下図)は、バルブ軸回りを空気が通るのに対し、メガーヌ専用品の軸は保持機能だけになり、空気はより広い外周を流れるため、抵抗が大幅に減少しました。また、可動部のエマルション付着防止にも役立っています。

当面は、ルノー(メガーヌ)、Porsche(911)を手始めに展開していきます。

国産車では、RAV4も同じ形態を取ることが可能だと解りました。当面は、Φ16以上のサイズについて対応して参りますが、小径サイズはしばらくお時間を頂くことになります。

HiAce200Kヂーゼルエンジン用も、取り付けが容易な物を近日中に発売開始します。

特性は、スポーツとレース仕様の中間に位置しますが、加速感に関してはかなり上質になり、気むずかしさが影を潜めています。

2輪、単気筒については、作動音減少対策した物が、単気筒専用部品として発売されます。(多気筒の消音は必要有りません。)

以下に、初期型から現在2011モデルまで比較のために並べてみました。

Part7-00.JPG

2輪の場合は、特に車輌との性能の擦り合わせが必要となりますので、困難な仕事になる予感がしますが、順次開発して参ります。

これからも、創業21年目以降も他の追従を許さない、NAGの開発力に注目および、益々のご愛顧いただきますよう、おねがい申し上げます。



2011年01月11日

ファンネル長と点火順序?


 ファンネル長さと点火順序の関係?一見何の関係のなさそうに見えるが・・・
果たして、解るように解説出来るか!!。
今回も・・長いぞー!眠くならないように、コーヒー片手に読んでください。w


 暫し問題に取り上げられる、ファンネル長さについて考えて見る。
通常、インライン4エンジンのファンネル長さは、真ん中2個は長く両サイドは短い物が採用されているが、中央2気筒は低回転寄りで、両外が高回転寄りとエンジンが都合良く使い分けているわけではない。(2段重ねタイプも同じく)

 では、何のために長さ違いが用意されているのか、大いに疑問に思うところである。
確かに、BOX無しで同時に4個のファンネル長さを変えた場合には、短い方は高出力高回転、長い方はトルク型とはっきり特性が分かれるところであるが、 前述の通り混在した場合には、エンジンが勝手に長さを選んでいるわけではない。

では、敢えてそれを必用としている理由だが、その原因は。
1,エアークリーナボックスの空気取り入れ口の大きさ。
2,点火順序。
この二つが大きく影響するのである。

 まず、2の点火順序から説明した方が解りやすいだろう。
通常、4気筒エンジンの点火順序は、1−3−4−2でぱっと見た所、隣のシリンダーを飛び越えて、いるように見えるので隣り合ったシリンダー同士が端から順番に(例:1−2−3−4)燃焼していないのが解る。

が・・、しかし、視点を変えると、1巡したときのシリンダーは?、最後の2から1に、3から4に!明らかに隣同士になる。

 これが、長さを変えさせる要因の一つ。
このヒミツは、ボックス空気取り入れ口の大きさの中で明かしていくが、誰しもがピストン径に対してあまりにも小さな取り入れ口に疑問を持ったことがあるだろう。
この口径は、馬力の自主規制、吸気音の低減ということもあるが、もう一つ忘れてならない事に*1ブローバイガスの吸い出し効果を高める為でもある。(後述)

エンジンが要求する空気量を確保出来ない小さな入り口(抵抗)では、ボックス内圧が1気圧以下になっているのは容易に想像出来る。

 この抵抗が、ファンネル長さを不等長にする最大の要因となる。元々入り口が絞られ、空気が希薄なボックス内でなにが起こるのか?。
此処で想像力を働かせて、ファンネルの上に空気の多段層をイメージすると、点火順序=吸入行程順序も同じなので、2番が吸って次に1番、3番が吸って4番となると、1−3番は一つ間を開けるが、その他の行程では、隣同士、すなわち隣り合ったシリンダーでは、2番よりも1番の方の空気層が薄くなり、十分に空気が吸引されない事になる。その為に、同じ層の空気を取り合わないように、段差を設けるのである。これによって高回転での馬力ロスは僅かながら押さえる事が可能になる。
同じ理由に、V型エンジンの場合は、Vバンクの間に仕切り板を設けたものがある。

ただし、この理屈は自然吸気でボックス空気取り入れ口が小さい場合に適応されるが、
RAM車輌は必要ないと考えられる。なぜならば、空気の取り合いは加速時や高回転時にのみ起こる現象であるので、RAM車輌のように走行風が導入されれば、空気の層は厚くなり、引き合いは起こしにくくなる。
CIMG4575.JPGCIMG4574.JPG

 写真は、’05年UKチャンピオンシップで12戦全戦ポールを獲得&コースレコードを書き換えた車輌に装着されていたNAG製ファンネル。勿論これだけの恩恵ではなく強制減圧バルブとセットで使用した結果でもある。ライダーは、元ケニーローバーツチームで最終年度型(Jr:の後かな?)をライドした、Jey・Vincent選手UK。使用した車輌はCBR600RR

 この仕様は、水谷勝選手の8耐マシンのフィードバックで、2001〜2003年の8耐はSUZUKIワークスチームと、同じピットを使用させて頂きました。
ケーターリング付きBIP待遇のおまけ付きで。キャンギャルは水谷さんの自前です。w
(KENZの北川選手も全日本3連勝しましたよね。)

*1ブローバイガスの吸い出し効果を高める為でもある。(後述)は、長くなるので次回に。
2011/01/11転記

2011年01月08日

シリンダー配列とクランク角

年末から、多忙のため更新が滞っておりましたが、
改めて、
新年明けましておめでとうございます。
本年も、よろしくお願い申し上げます。

今回は、ユーザー様のリクエストにもありましたので、表題の内容について書いて行こうと思います。

180度クランクとは、直列2気筒(TYPE2)一方が上死点にあるときには、対する方は下死点にある。すなわち、1回転で交合に上下運動を行うが、燃焼は不等間隔となる。
振動が多いものの、高回転エンジンに向く、EXパイプを結合する際は、不等長になるので、左右排気管の集合部の長さに注意しなければならない。
※:左右が交合に上下するので、低速回転時は左右に圧力差が生じ、運動に合わせて体積が移動するために、大きな圧力変動は無いが、高回転に伴い左右の体積は、徐々に移動しなくなり圧力は左右均圧となる。(2気筒4気筒は同じ)

※このまま、左右に平行になるまで開くと、水平対向と同じレイアウトになる。ピストンは、拍手する動きと同じになるので、水平対向の下死点時は排気量と同じ量で加圧される。
※:ブリーザーがあるので、全量ではありません。また、直列と区別。

360度クランクとは、直列2気筒(TYPE1)一方が圧縮上死点にあるときには、対する方は排気上死点にある。すなわち、2回転で交合に燃焼が行われ、燃焼は360°等間隔となる為に、マフラーは左右対称になる。
180°クランクに比して低回転時の振動が少ないものの、高回転での馬力は得にくいエンジンになる。(低回転時から、排気量と同じ圧力が掛かるため、単気筒と類似)

120度クランクは、3気筒、V6エンジンなどに(一部特殊なエンジンを除いて)多く採用されている。メリットは、4気筒を3気筒化されたエンジンに見られるように、1シリンダー分コンパクトにまとめられ、部品点数も減る。が・・反面、単シリンダー当たりの直径が大きくなるため、4気筒に比してピストンの受圧面積が増え、内圧の抵抗を受けやすくなる。ちょうど、ボアーサイズアップしたときと似た状態となる。

此処で、同じ状態でないにしろ、たとえ話にすると・・
180度クランク=お手玉2個を交合に受け渡した状態と思うと、早さは別にしても受け渡しに余裕があり、個々が別の動作をするのが解る。

360度クランク=お手玉2個を同時に放り上げた状態。当然インターバルは長くなり、同時に同じ行程をこなすことが解る。

120度クランク=お手玉が3個になり、かなりの熟練者で無ければ非常に難しい動作を、見ているだけでも3個それぞれが休み無く、次の行程に移っていることが解る。このことからも、容易に(圧力変動が無い=昇圧しやすい)ことも想像出来る。(フラット6も同じ)

狭角エンジンのVR4・VR6 も幅が狭くなるだけで、クランク角が上述と同じなら、同じ傾向と思って間違いない。

但し、V型エンジンはコンロッドが前後(左右)同じクランクピンに納められているので、V2を例に取ると、不等間燃焼、クランク圧の影響は、シリンダーのハサミ角分のずれが生じるものの、単気筒に近い傾向を示しその角度分、作用時間が長くなる。(DUCATI・VF・SVなど)
V4・V6のように、シリンダー数が増えても、同時に上下運動するピストンがあるので、気筒数の半分の作用と考える。
2011/01/08 記載

ファンネル長さと点火順序

2010年12月03日

2,潤滑方法とケース内圧

〜1)ドライサンプとウエットサンプ
 皆さんも知識として、レーシングエンジン=ドライサンプという構図を思い浮かべ、ドライサンプはパワーが出ると認識しているのだが、SRXやSRなど一件スピードや高回転と縁遠いようなマシンでも、ドライサンプを採用する例が有る事でも解るように、設計者も経験値として、ウエットサンプよりは有利だと言うことは認識しているのである。

 特に、コンパクトにまとめられた大排気量ユニットは、ケース内圧の影響を受けやすい。その証拠に、ドライブギヤシャフトに使用されるオイルシールは、エンジン内部が外部と接する部分で言うと、いちばん大きな面積を有する。同じ値の圧力でも、面積に比例して受圧面積が大きくなるので、外に抜けようとする力が働くため、必ずと言って良い程外周を金具で押さえられており、多気筒機種では余りお目にかからない手法である。

 レースのベース車輌となるApeだが、基本設計が50CCであるのに対し、レースで使用するときには125CC迄排気量がアップしてしまうので、内圧によってこのシールが外れることもある。これも、排気量アップに伴って内圧が上昇した証拠となる。

では、ドライサンプとはなんぞや?と言うことに触れると、そもそも旋回Gによってエンジンオイルが傾き、その影響でポンプがオイルを送れなくなって焼き付きを起こすのを防ぐのが、主目的である。

バイク乗りは、キャブでもオイルパンに溜まったオイルでも、特に気にしたことはないであろうが、4輪とバイクの大きな違いの一つでもある。

 バケツに水を入れて振り回してもこぼれない実験を体験していると思うが、正にバイクの燃料もエンジンオイルもこの状態になっているのであり、対して4輪はコーナーリング中でも車体が大きく傾かないために、横Gが長くかかる大きな高速コーナーなどでは、水平だった物が90度傾き側面に張りつくことになる。実際にミッションカート(バイク用キャブレター)が、筑波の最終コーナーでこの状態に(ガス欠)なり、エンスト多重衝突を招き負傷者が出た事もある。
これを解決したのが、ドライサンプ方式であった。

では、ドライサンプと内圧について考えると、故意に圧力を抜かなくても、OIL量が減った(タンクに移った)だけでもケース体積が増えて、内圧も下がることに成り、ウエットサンプに比して、高回転領域での好結果を生むことになる。この結果から、高性能レーシングエンジンは、ドライサンプを選択する機会が多い。

ちなみに、サンプとはオイルパンのことであり、オイルパンが空になるので、ドライサンプ。

2010年11月25日

強制減圧バルブの功罪(4)

1, エンジン形式に因る圧力変化。
功罪と直接は関係ないが、エンジンの形式によっても内圧が上がりやすい物とそうでない物が存在する。
バイクの一般的レイアウトであるトランスミッション一体型エンジンに対し、4輪車や船舶、飛行機などエンジンとトランスミッションが別体式の物、スクーターもこの中に含まれるが、後者は前者に比して圧力が上がりやすい傾向にある。
その要因となるのが、バイクではエンジンケースと一体のミッションを含む容積であり、他方はケース内容積になる。

 自分でオイル交換をした場合に、少し残ったオイルがもったいなく、「どうせ減るから・・・」と余分に入れてしまったことはないだろうか。
そうすると、交換前に良く回るエンジンが、「交換後に回りにくくなった・・」という経験を大半のライダーが経験しているはず。w
仮に、正規油面でも減っていたオイルが増えるだけで、同じ症状を示すのである。

この事例でも判るように、たった数百ccの体積分が増減しただけで、エンジンの回転に影響を受けたことが判る。

これを他の表現方法で考えた場合(内圧と排気量の関係は分数)に当てはめると判りやすい。
 クランクケース側を(分母)シリンダー排気量を(分子)と考えると、バイクエンジンは、ミッションケース上部空間にも空気層が有るために、分母が大きい。対して後者の、スクーターなどに見られるように、クランクウエートとオイル溜まりを納める最低限の部屋では、同じ排気量で考えた場合には分母が小さく、明らかに後者が不利なのが判る。

同じく、排気量が増えると同じ現象を示す。ボアアップをした場合に、ベースエンジンではストレス無く軽く回るのに対し、ボーリング後はトルクは増えるが高回転では回りにくくなる。
すなわち、分子が大きい程ケース内圧は高い傾向を示す。


一般的に、チューニングエンジンや排気量アップされたエンジンは、気持ち良くスパッと回転上昇し、ストンと回転が下がるわけだが、この症状こそが内圧の影響を物語っているのである。この早く落ちる特性が、ギヤチェンジを合わせにくくするのである。

2010年11月17日

強制減圧バルブの功罪(考察3)

サスペンションの続きになりますが、
その前に・・・・。

 メール等で、為になった等の投稿が多数有りました。
この場を借りて、お礼を申しあげます、有難うございました。 m(_ _)m
(お断りしておきますが、投稿頂いても、ご返事を差し上げることはありません。)

 強制減圧に限らず、バックトルクを押さえた時のサスペンションは、どの程度作動性(弱く)を良くすればいいのか、目安について考えて見ます。

「サスが柔らかいと一旦停止後の旋回が楽になる」と、 功罪(2)に述べたように、ハンドルを切り前進することによって起こる、旋回摩擦抵抗がフロントに働き(沈む)キャスター変化が起きることで旋回性能が向上しているのが解る。

 では、通常走行や峠道などのツーリングを想定すると、コーナーを回り込むときに、必ずしもブレーキングを必要とする訳ではない。穏やかなコーナーなどは、アクセルを緩めるだけで進入することも多いと思うが、この時に旋回姿勢が出来あがるだけのフロントサスの動きを目安にすると良い。

勿論ブレーキングをした場合には、自然にその体制が出来上がるので余り意識していないかも知れないが。小排気量の場合だと、ブレーキング=減速に繋がり、立ち上がりがかなり苦しくなってしまう。(試行テスト中に、曲がりきれない場合は、無理せずにブレーキ操作をしてください。)

安全な走行には、心がけは勿論のこと、リズムよく走る事も重要要素と思います。
また、リズムよく走るには、サスペンションの整備や自分「体重や走行場所目的」に合った調整が必要となる事をお忘れ無く。

 全体にソフトセッティングを施した後は、
停止時や急カーブ下り坂などで、前のめり感が有る場合が出てきますので、リヤブレーキを使用して、後ろが浮くことを押さえると前のめりが小さくなります。すなわちライダーの位置を中心とすると、シーソーのようにフロントが下がると後ろが上がりますので、リヤブレーキでこれを押さえます。(場合によっては、伸び側の調整もします。)
○自信がない方は自己流でやらないで、プロに相談しましょう。

前後のバランスも大事なので
先ずは、乗車時に前後同量、同じタイミングで沈み、伸びる事が大事です。第三者に横から確認してもらったり、ガラス戸などに写してみたりして確認しましょう。
乗車しても、沈まない場合は堅すぎます。(良く目にしますw)

次回は、調整機構の無いサスペンションについて。

2010年11月09日

NAGバルブの作動画像公開

7月頃から、UTUBEでNAGバルブの作動状態が見られるようになっています。
http://www.youtube.com/watch?v=LCkmHyq91Sw&feature=player_embedded

が・・・、流出ではありません。 w

装着車輌は、サンバー3気筒 装着は逆さまになっていますが、セルモーターを回した瞬間から作動開始する様子が解ります。

2010年11月08日

強制減圧バルブの功罪(考察2)

今日は、減圧と密接な関係にあるサスペンションについて述べてみますが、表題の強制減圧に限らず、全ての減圧バルブに通じます。

これから何点かその影響と言える現象を書きますが、読んで頂いて” あ!そうなんだ!!又は、ふ〜ん ”と思われた方は、次回の乗車時に思い出しながら乗ってください。

 最近の車輌は、サスペンション機能が充実して、加減調整機構は標準装備が当たり前の良い時代になったのだが・・・、対してサスの味付けが、常に走る?言い方を変えるとライダーに積極的に攻めることを求めている気がするのだが。

私がそう思う一因に、前後共に堅すぎる設定にあるようだ。(私が軽量だから、それも一因にw)
現行のマシンは、アクセルオフ時ののめり込みを押さえようとすると、どうしても堅くせざるを得ないようで、更にタンデム仕様で販売されるために、柔らかい設定にしづらい部分もあるのだろう。

現象1)同じ場所の右左折
 一旦停止して進入した場合と、停止しないで減速、連続して進入した場合とでは、走行ラインが変わります。一時停止した直後に回る場合は、気を許すとオーバーラン気味になってしまうことを、経験したことは無いでしょうか。
※両者の違いは、フロントサスペンションの沈み込み量やF・サス初期作動の特性による。
 この現象は、急激に発生するエンジンブレーキに対処した結果、フロントサスが堅くなり、ブレーキ操作等でフロントを沈めないと、旋回性能が得られないためである。
 仮に、停止後旋回性能だけを向上させようとすると、単にフロントを柔らかくしてやると、見違えるように、安心して曲がれるようになる。(勿論、後ろも見合った堅さにする)

しかし、次に述べる現象Aはひどくなる。

現象2)定速走行時
 @一定速をキープしているつもりでも、徐々にスピードが落ちていたり、常にアクセル開度に神経を配っていないと、知らないうちに速度が落ちている。A又は、アクセルをちょっと戻しただけでも、エンブレがきつくフロントが沈み込む傾向にある為に、フロントサスの味付けが堅めになる。

これらの症状はエンジンブレーキ軽減、すなわちクランクケース内圧を低く保つことで、解決するし、理想的なサスペンションは安全も担保するのです。
 
 未装着の読者は、パワーがあるからとか、RAM仕様だからとかあきらめずに、今まで体験したことのない楽しく、操作が楽なマシンに憧れてください。

既に装着されている方は、更に乗りやすくするためのサスペンションの方向性を探ってください。

 GPマシンでも、安全に速く走るには、素直な操縦性、エンジン特性が求められるのです。
阿部孝夫選手も
、「 サスは、キャブが左右する 」と、言っておいででした。
還暦で大型免許皆伝となり、自分で乗り始めて、いまごろ少しずつそれが解ってきた気がします。(笑)