2010年11月06日

強制減圧バルブの功罪(考察1)

 早速反響がありましたので、返信内容に付け加えて、強制減圧バルブの功罪について、少し書き留めたいと思います。

本題に入る前に、減圧について弊社のスタンスを申し述べておくと、「弊社では、減圧が効き過ぎるのを”良し”としておりません」と言うことになる。

故 阿部孝夫選手の担当になったときに、最初に言われた言葉に、「あのなー、バイクは 開けたら開けただけ走って、閉じたら閉じた分減速せにゃならんでー」この言葉は、今でも忠実に守っております。
すなわち、”ライダーの感性から外すな!”言うことだと受け止めています。

強制減圧の販売開始していながら、何を?と思われるかも知れませんが、バランスを崩したバイクは凶器そのものと考えます。

すでに、NAGバルブを装着されているユーザー様にはお解りと思いますが、エンブレが緩和されると、アクセル操作によるフロントの沈み込み現象がおきにくくなるのを体感しているはずですが、減圧の強弱がサスペンションの動きやブレーキの制動力にも大きな影響を与えることがわかります。

本題:
表題の(功)の部分は後で書きますが、項目の少ない(罪)の部分を取り上げてみると、大きくは以下の2点。

)ブレーキへの負担が増す。
)オーソドックスな調整機構のないサスペンションでは、追従を求めにくい。
言い換えると、2サイクルと同じような車体セッティングを求められます。すなわち、高性能なバルブ程、オイル粘度変更、バネレート変更、果てはリヤプロリンクアーム比の変更などを求められる場合も有る。
(現にレース用では、リヤ・アーム1やアームリレーを変更する)

先ず、強制減圧バルブの簡単なスペックを紹介すると、
通常のNAGバルブと強制減圧側のバルブの両方を内蔵しています。

加速時の弁は3000rpm前後で自動で切り替わりますが、強制減圧は回転上昇に伴って能力が高くなっていきますので、切り替わり点は体感することが難しいぐらいに、スムーズに移行します。

減速時は、純正※AISバルブを併用することによって、スロットルを閉じるときの電圧信号又は負圧で、強制減圧側通路がカットされますので、通常のNAGバルブと同じ作動に戻ります。
したがって、3000rpm以下の特性は通常レースタイプと同じになります。(IAバルブが、この切り替え役目もしています。)
※エアーインダクションシステム(以下AISバルブ)

注:コンマ1秒を争うレース用は、ブレーキ類も最高性能の物を用いていますので、AISバルブを用いないことが多いが、市販車に適応すると危険ですので、必ずAISバルブを併用してください。(2001年以降の車輌の大半は既に装着されています。)


そもそも、レース用とストリート用では、使用しているエンジン回転領域が違うのは改めて言うまでもないが、量産車に適した仕様では、振動軽減、燃費向上、機動性向上など、多くのメリットも生むのである。特に、機動性向上は(加速性能)余裕を持ったライディングには、不可欠である。

すでに弊社車輌に先行テストで装着されており、良好な結果を得ております。燃費も向上しているようです。(通常峠で20km/Lが29〜32ほどになりました。)
続く。

2010年11月05日

強制減圧バルブ、適応機種について。

CIMG3953.JPG

写真は、YAMAHA SR400/500用強制減圧バルブですが、

エアーショット機能が装着されていない2001年以前の車量は、エキゾーストパイプの加工と、2001以降の純正パーツ(写真左)AIバルブが、別途必要になります。

2001年以降の適用車量は、既存のバルブを用いて、写真右のコントローラー単品がそのまま装着可能です。

RAM圧車両や、大排気量車量などで、ドン付きや減速時の前のめり姿勢に違和感を覚える方には、特にお奨めです。
(RAM圧車両は、別途Blow Off Valveが必要となります。)

いずれ日を改めて、詳細を明かしていきたいと思っておりますので、チェックを欠かさないでください。
待ち切れない場合は、直接電話でもお受けいたします。


2010年10月28日

新製品の予告など・・。

今まで書いていた日記と、写真の挿入方法が知らないうちに変わっていまして、手こずりましたがTEST投稿してみます。

CIMG3707.JPG

2010モデルの大半が、排気ガス対策が施され、再燃焼させるためのエアーインジェクションバルブが、単体でも入手出来る環境と成りましたので、

2001年度よりレース用としてのみ販売されていました、強制減圧機構のNAGバルブの開発がようやく終了し、いよいよ市販車用に販売体制が整いました。

写真は、取り付け例:SR500

  
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