ＮＡＧバルブ作動解説書の更新

これから、長期正月休みに入ると、暇を持て余しますよねー。（多分

そのために、読み物を用意しました。www

既に愛用頂いている方も、これから検討される方も、じっくりと研究してください。

いずれ、年明けにはHPの方でも読んで頂ける様になりますが、
先ずは、先行掲載を！。
NAG_VALVE最終校正済み.pdf

これを読んでおくと、続きが読みたくなる！。
（只今誠意執筆中！）ｗ
こっちの方が、もっと面白いぞ！

ベベルユーザー様

大変お待たせしておりますが、忙しい合間を縫って
なんとか、入れ物が出来上がりました。

ベベル用、タワー一体型NAGバルブ。



詳細は、モニターの壁紙になっておりますが、
こうでもしておかないと、なかなか先に進めません。

毎日、見ていることで、更に良い知恵が・・・と期待しましたが、これ以上の物は
当面出来そうにないです。ｗ

内蔵されるバルブは、高性能と扱いやすさ、静粛性を併せ持った、大好評のSuperbが
採用されます。

発表まで、今しばらくお待ちください。

強制減圧装着手順

ＣＢＲ１０００ＲＲに強制減圧バルブを装着しましたので、手順を載せました。

シート、タンク、クリーナーボックスを外して作業しますが、写真はかつあげ。ｗ

先ずは、純正のサクションパイプをもう一本用意します。

このままだと、カーブの向きが逆になりますので、印の処でカットし付属のジョイントパイプを使用して、逆に向けます。更に、付属のジョイントでひらがなの　（　と　）の字状にサクションパイプ同志をつなぎましょう。

ヘッドから出ているブリーザーパイプは、上から４０�oの処でカットして、更に１５�o切り取りました。


残った、長い方はヘッドのブリーザーパイプに差し込み、ここに予めバルブを取り付けておきます。
この部分は、外れやすいのでホースバンドを使用します。



逆手順で蓋をしておしまいです。

いやー、始めて乗ったＣＢＲ１０００ＲＲですが、わざとエンジン回転を合わせないで、順次ローまでシフトダウンしましたが、何事もなかったように綺麗に繋がりました。

ラム仕様のオーナー様、欺されたと思って装着をしてみることを、お奨めしますヨー。ｗ

オーナーさん、もうすぐ届きますので、お楽しみください。

追記：ＣＢＲ１０００ＲＲは新型が用意されており、もっと簡単に装着する事が出来るようになりましたので、合わせてご覧ください。　http://nagsed.sblo.jp/article/102840398.html

壁を越えました。

すでに販売開始になっています、４輪／機種専用のＮＡＧバルブについて。

昨年から採用されています、エマルション対策仕様に加え、ＲＥＮＡＵＬＴ　ＭＥＧＡＮＥ専用を開発、販売いたしました。

外径が大きくなったことで、従来品より課題であったエマルション対策を、更にもう一歩推し進めることが可能になり、伴って性能も更に向上させることに成功しました。

メガーヌ用断面図。


従来品との比較


従来品(下図）は、バルブ軸回りを空気が通るのに対し、メガーヌ専用品の軸は保持機能だけになり、空気はより広い外周を流れるため、抵抗が大幅に減少しました。また、可動部のエマルション付着防止にも役立っています。

当面は、ルノー（メガーヌ）、Ｐｏｒｓｃｈｅ（９１１）を手始めに展開していきます。

国産車では、ＲＡＶ４も同じ形態を取ることが可能だと解りました。当面は、Φ１６以上のサイズについて対応して参りますが、小径サイズはしばらくお時間を頂くことになります。

ＨｉＡｃｅ２００Ｋヂーゼルエンジン用も、取り付けが容易な物を近日中に発売開始します。

特性は、スポーツとレース仕様の中間に位置しますが、加速感に関してはかなり上質になり、気むずかしさが影を潜めています。

２輪、単気筒については、作動音減少対策した物が、単気筒専用部品として発売されます。（多気筒の消音は必要有りません。）

以下に、初期型から現在２０１１モデルまで比較のために並べてみました。



２輪の場合は、特に車輌との性能の擦り合わせが必要となりますので、困難な仕事になる予感がしますが、順次開発して参ります。

これからも、創業２１年目以降も他の追従を許さない、ＮＡＧの開発力に注目および、益々のご愛顧いただきますよう、おねがい申し上げます。

ファンネル長と点火順序？

　ファンネル長さと点火順序の関係？一見何の関係のなさそうに見えるが・・・
果たして、解るように解説出来るか！！。
今回も・・長いぞー！眠くならないように、コーヒー片手に読んでください。ｗ


　暫し問題に取り上げられる、ファンネル長さについて考えて見る。
通常、インライン４エンジンのファンネル長さは、真ん中２個は長く両サイドは短い物が採用されているが、中央２気筒は低回転寄りで、両外が高回転寄りとエンジンが都合良く使い分けているわけではない。（2段重ねタイプも同じく）

　では、何のために長さ違いが用意されているのか、大いに疑問に思うところである。
確かに、ＢＯＸ無しで同時に４個のファンネル長さを変えた場合には、短い方は高出力高回転、長い方はトルク型とはっきり特性が分かれるところであるが、　前述の通り混在した場合には、エンジンが勝手に長さを選んでいるわけではない。

では、敢えてそれを必用としている理由だが、その原因は。
１，エアークリーナボックスの空気取り入れ口の大きさ。
２，点火順序。
この二つが大きく影響するのである。

　まず、２の点火順序から説明した方が解りやすいだろう。
通常、４気筒エンジンの点火順序は、１−３−４−２でぱっと見た所、隣のシリンダーを飛び越えて、いるように見えるので隣り合ったシリンダー同士が端から順番に（例:１−２−３−４）燃焼していないのが解る。

が・・、しかし、視点を変えると、１巡したときのシリンダーは？、最後の２から１に、３から４に！明らかに隣同士になる。

　これが、長さを変えさせる要因の一つ。
このヒミツは、ボックス空気取り入れ口の大きさの中で明かしていくが、誰しもがピストン径に対してあまりにも小さな取り入れ口に疑問を持ったことがあるだろう。
この口径は、馬力の自主規制、吸気音の低減ということもあるが、もう一つ忘れてならない事に＊1ブローバイガスの吸い出し効果を高める為でもある。（後述）

エンジンが要求する空気量を確保出来ない小さな入り口（抵抗）では、ボックス内圧が1気圧以下になっているのは容易に想像出来る。

　この抵抗が、ファンネル長さを不等長にする最大の要因となる。元々入り口が絞られ、空気が希薄なボックス内でなにが起こるのか？。
此処で想像力を働かせて、ファンネルの上に空気の多段層をイメージすると、点火順序＝吸入行程順序も同じなので、２番が吸って次に１番、３番が吸って４番となると、１−３番は一つ間を開けるが、その他の行程では、隣同士、すなわち隣り合ったシリンダーでは、２番よりも１番の方の空気層が薄くなり、十分に空気が吸引されない事になる。その為に、同じ層の空気を取り合わないように、段差を設けるのである。これによって高回転での馬力ロスは僅かながら押さえる事が可能になる。
同じ理由に、V型エンジンの場合は、Vバンクの間に仕切り板を設けたものがある。

ただし、この理屈は自然吸気でボックス空気取り入れ口が小さい場合に適応されるが、
RAM車輌は必要ないと考えられる。なぜならば、空気の取り合いは加速時や高回転時にのみ起こる現象であるので、RAM車輌のように走行風が導入されれば、空気の層は厚くなり、引き合いは起こしにくくなる。


　写真は、’０５年UKチャンピオンシップで１２戦全戦ポールを獲得＆コースレコードを書き換えた車輌に装着されていたＮＡＧ製ファンネル。勿論これだけの恩恵ではなく強制減圧バルブとセットで使用した結果でもある。ライダーは、元ケニーローバーツチームで最終年度型（Ｊｒ：の後かな？）をライドした、Ｊｅｙ・Ｖｉｎｃｅｎｔ選手ＵＫ。使用した車輌はＣＢＲ６００ＲＲ

　この仕様は、水谷勝選手の８耐マシンのフィードバックで、２００１〜２００３年の８耐はＳＵＺＵＫＩワークスチームと、同じピットを使用させて頂きました。
ケーターリング付きＢＩＰ待遇のおまけ付きで。キャンギャルは水谷さんの自前です。ｗ
（ＫＥＮＺの北川選手も全日本３連勝しましたよね。）

＊1ブローバイガスの吸い出し効果を高める為でもある。（後述）は、長くなるので次回に。
2011/01/11転記

シリンダー配列とクランク角

年末から、多忙のため更新が滞っておりましたが、
改めて、
新年明けましておめでとうございます。
本年も、よろしくお願い申し上げます。

今回は、ユーザー様のリクエストにもありましたので、表題の内容について書いて行こうと思います。

１８０度クランクとは、直列２気筒（TYPE2)一方が上死点にあるときには、対する方は下死点にある。すなわち、１回転で交合に上下運動を行うが、燃焼は不等間隔となる。
振動が多いものの、高回転エンジンに向く、ＥＸパイプを結合する際は、不等長になるので、左右排気管の集合部の長さに注意しなければならない。
※:左右が交合に上下するので、低速回転時は左右に圧力差が生じ、運動に合わせて体積が移動するために、大きな圧力変動は無いが、高回転に伴い左右の体積は、徐々に移動しなくなり圧力は左右均圧となる。(2気筒４気筒は同じ）

※このまま、左右に平行になるまで開くと、水平対向と同じレイアウトになる。ピストンは、拍手する動きと同じになるので、水平対向の下死点時は排気量と同じ量で加圧される。
※：ブリーザーがあるので、全量ではありません。また、直列と区別。

３６０度クランクとは、直列２気筒（TYPE１)一方が圧縮上死点にあるときには、対する方は排気上死点にある。すなわち、２回転で交合に燃焼が行われ、燃焼は360°等間隔となる為に、マフラーは左右対称になる。
180°クランクに比して低回転時の振動が少ないものの、高回転での馬力は得にくいエンジンになる。（低回転時から、排気量と同じ圧力が掛かるため、単気筒と類似）

１２０度クランクは、３気筒、Ｖ６エンジンなどに（一部特殊なエンジンを除いて）多く採用されている。メリットは、４気筒を３気筒化されたエンジンに見られるように、１シリンダー分コンパクトにまとめられ、部品点数も減る。が・・反面、単シリンダー当たりの直径が大きくなるため、４気筒に比してピストンの受圧面積が増え、内圧の抵抗を受けやすくなる。ちょうど、ボアーサイズアップしたときと似た状態となる。

此処で、同じ状態でないにしろ、たとえ話にすると・・
180度クランク＝お手玉2個を交合に受け渡した状態と思うと、早さは別にしても受け渡しに余裕があり、個々が別の動作をするのが解る。

360度クランク＝お手玉2個を同時に放り上げた状態。当然インターバルは長くなり、同時に同じ行程をこなすことが解る。

120度クランク＝お手玉が３個になり、かなりの熟練者で無ければ非常に難しい動作を、見ているだけでも３個それぞれが休み無く、次の行程に移っていることが解る。このことからも、容易に（圧力変動が無い＝昇圧しやすい）ことも想像出来る。（フラット６も同じ）

狭角エンジンのVR4・VR6 も幅が狭くなるだけで、クランク角が上述と同じなら、同じ傾向と思って間違いない。

但し、Ｖ型エンジンはコンロッドが前後(左右）同じクランクピンに納められているので、Ｖ２を例に取ると、不等間燃焼、クランク圧の影響は、シリンダーのハサミ角分のずれが生じるものの、単気筒に近い傾向を示しその角度分、作用時間が長くなる。（ＤＵＣＡＴＩ・ＶＦ・ＳＶなど）
Ｖ４・Ｖ６のように、シリンダー数が増えても、同時に上下運動するピストンがあるので、気筒数の半分の作用と考える。
2011/01/08　記載

ファンネル長さと点火順序

２，潤滑方法とケース内圧

〜１）ドライサンプとウエットサンプ
　皆さんも知識として、レーシングエンジン＝ドライサンプという構図を思い浮かべ、ドライサンプはパワーが出ると認識しているのだが、SRXやSRなど一件スピードや高回転と縁遠いようなマシンでも、ドライサンプを採用する例が有る事でも解るように、設計者も経験値として、ウエットサンプよりは有利だと言うことは認識しているのである。

　特に、コンパクトにまとめられた大排気量ユニットは、ケース内圧の影響を受けやすい。その証拠に、ドライブギヤシャフトに使用されるオイルシールは、エンジン内部が外部と接する部分で言うと、いちばん大きな面積を有する。同じ値の圧力でも、面積に比例して受圧面積が大きくなるので、外に抜けようとする力が働くため、必ずと言って良い程外周を金具で押さえられており、多気筒機種では余りお目にかからない手法である。

　レースのベース車輌となるApeだが、基本設計が５０CCであるのに対し、レースで使用するときには１２５CC迄排気量がアップしてしまうので、内圧によってこのシールが外れることもある。これも、排気量アップに伴って内圧が上昇した証拠となる。

では、ドライサンプとはなんぞや？と言うことに触れると、そもそも旋回Gによってエンジンオイルが傾き、その影響でポンプがオイルを送れなくなって焼き付きを起こすのを防ぐのが、主目的である。

バイク乗りは、キャブでもオイルパンに溜まったオイルでも、特に気にしたことはないであろうが、４輪とバイクの大きな違いの一つでもある。

　バケツに水を入れて振り回してもこぼれない実験を体験していると思うが、正にバイクの燃料もエンジンオイルもこの状態になっているのであり、対して４輪はコーナーリング中でも車体が大きく傾かないために、横Gが長くかかる大きな高速コーナーなどでは、水平だった物が９０度傾き側面に張りつくことになる。実際にミッションカート（バイク用キャブレター）が、筑波の最終コーナーでこの状態に（ガス欠）なり、エンスト多重衝突を招き負傷者が出た事もある。
これを解決したのが、ドライサンプ方式であった。

では、ドライサンプと内圧について考えると、故意に圧力を抜かなくても、OIL量が減った（タンクに移った）だけでもケース体積が増えて、内圧も下がることに成り、ウエットサンプに比して、高回転領域での好結果を生むことになる。この結果から、高性能レーシングエンジンは、ドライサンプを選択する機会が多い。

ちなみに、サンプとはオイルパンのことであり、オイルパンが空になるので、ドライサンプ。

強制減圧バルブの功罪（４）

１，　エンジン形式に因る圧力変化。
功罪と直接は関係ないが、エンジンの形式によっても内圧が上がりやすい物とそうでない物が存在する。
バイクの一般的レイアウトであるトランスミッション一体型エンジンに対し、４輪車や船舶、飛行機などエンジンとトランスミッションが別体式の物、スクーターもこの中に含まれるが、後者は前者に比して圧力が上がりやすい傾向にある。
その要因となるのが、バイクではエンジンケースと一体のミッションを含む容積であり、他方はケース内容積になる。

　自分でオイル交換をした場合に、少し残ったオイルがもったいなく、｢どうせ減るから・・・｣と余分に入れてしまったことはないだろうか。
そうすると、交換前に良く回るエンジンが、｢交換後に回りにくくなった・・｣という経験を大半のライダーが経験しているはず。ｗ
仮に、正規油面でも減っていたオイルが増えるだけで、同じ症状を示すのである。

この事例でも判るように、たった数百ccの体積分が増減しただけで、エンジンの回転に影響を受けたことが判る。

これを他の表現方法で考えた場合（内圧と排気量の関係は分数）に当てはめると判りやすい。
　クランクケース側を（分母）シリンダー排気量を(分子)と考えると、バイクエンジンは、ミッションケース上部空間にも空気層が有るために、分母が大きい。対して後者の、スクーターなどに見られるように、クランクウエートとオイル溜まりを納める最低限の部屋では、同じ排気量で考えた場合には分母が小さく、明らかに後者が不利なのが判る。

同じく、排気量が増えると同じ現象を示す。ボアアップをした場合に、ベースエンジンではストレス無く軽く回るのに対し、ボーリング後はトルクは増えるが高回転では回りにくくなる。
すなわち、分子が大きい程ケース内圧は高い傾向を示す。


一般的に、チューニングエンジンや排気量アップされたエンジンは、気持ち良くスパッと回転上昇し、ストンと回転が下がるわけだが、この症状こそが内圧の影響を物語っているのである。この早く落ちる特性が、ギヤチェンジを合わせにくくするのである。

強制減圧バルブの功罪（考察３）

サスペンションの続きになりますが、
その前に・・・・。

　メール等で、為になった等の投稿が多数有りました。
この場を借りて、お礼を申しあげます、有難うございました。 m(_ _)m
（お断りしておきますが、投稿頂いても、ご返事を差し上げることはありません。）

　強制減圧に限らず、バックトルクを押さえた時のサスペンションは、どの程度作動性(弱く)を良くすればいいのか、目安について考えて見ます。

｢サスが柔らかいと一旦停止後の旋回が楽になる｣と、 功罪（２）に述べたように、ハンドルを切り前進することによって起こる、旋回摩擦抵抗がフロントに働き（沈む）キャスター変化が起きることで旋回性能が向上しているのが解る。

　では、通常走行や峠道などのツーリングを想定すると、コーナーを回り込むときに、必ずしもブレーキングを必要とする訳ではない。穏やかなコーナーなどは、アクセルを緩めるだけで進入することも多いと思うが、この時に旋回姿勢が出来あがるだけのフロントサスの動きを目安にすると良い。

勿論ブレーキングをした場合には、自然にその体制が出来上がるので余り意識していないかも知れないが。小排気量の場合だと、ブレーキング＝減速に繋がり、立ち上がりがかなり苦しくなってしまう。（試行テスト中に、曲がりきれない場合は、無理せずにブレーキ操作をしてください。）

安全な走行には、心がけは勿論のこと、リズムよく走る事も重要要素と思います。
また、リズムよく走るには、サスペンションの整備や自分｢体重や走行場所目的｣に合った調整が必要となる事をお忘れ無く。

　全体にソフトセッティングを施した後は、
停止時や急カーブ下り坂などで、前のめり感が有る場合が出てきますので、リヤブレーキを使用して、後ろが浮くことを押さえると前のめりが小さくなります。すなわちライダーの位置を中心とすると、シーソーのようにフロントが下がると後ろが上がりますので、リヤブレーキでこれを押さえます。（場合によっては、伸び側の調整もします。）
○自信がない方は自己流でやらないで、プロに相談しましょう。

前後のバランスも大事なので
先ずは、乗車時に前後同量、同じタイミングで沈み、伸びる事が大事です。第三者に横から確認してもらったり、ガラス戸などに写してみたりして確認しましょう。
乗車しても、沈まない場合は堅すぎます。（良く目にしますｗ）

次回は、調整機構の無いサスペンションについて。

NAGバルブの作動画像公開

７月頃から、UTUBEでNAGバルブの作動状態が見られるようになっています。
http://www.youtube.com/watch?v=LCkmHyq91Sw&feature=player_embedded

が・・・、流出ではありません。 w

装着車輌は、サンバー３気筒　装着は逆さまになっていますが、セルモーターを回した瞬間から作動開始する様子が解ります。

強制減圧バルブの功罪（考察２）

今日は、減圧と密接な関係にあるサスペンションについて述べてみますが、表題の強制減圧に限らず、全ての減圧バルブに通じます。

これから何点かその影響と言える現象を書きますが、読んで頂いて”　あ！そうなんだ！！又は、ふ〜ん　”と思われた方は、次回の乗車時に思い出しながら乗ってください。

　最近の車輌は、サスペンション機能が充実して、加減調整機構は標準装備が当たり前の良い時代になったのだが・・・、対してサスの味付けが、常に走る？言い方を変えるとライダーに積極的に攻めることを求めている気がするのだが。

私がそう思う一因に、前後共に堅すぎる設定にあるようだ。（私が軽量だから、それも一因にｗ）
現行のマシンは、アクセルオフ時ののめり込みを押さえようとすると、どうしても堅くせざるを得ないようで、更にタンデム仕様で販売されるために、柔らかい設定にしづらい部分もあるのだろう。

現象１）同じ場所の右左折
　一旦停止して進入した場合と、停止しないで減速、連続して進入した場合とでは、走行ラインが変わります。一時停止した直後に回る場合は、気を許すとオーバーラン気味になってしまうことを、経験したことは無いでしょうか。
※両者の違いは、フロントサスペンションの沈み込み量やF・サス初期作動の特性による。
　この現象は、急激に発生するエンジンブレーキに対処した結果、フロントサスが堅くなり、ブレーキ操作等でフロントを沈めないと、旋回性能が得られないためである。
　仮に、停止後旋回性能だけを向上させようとすると、単にフロントを柔らかくしてやると、見違えるように、安心して曲がれるようになる。（勿論、後ろも見合った堅さにする）

しかし、次に述べる現象�Aはひどくなる。

現象２）定速走行時
　�@一定速をキープしているつもりでも、徐々にスピードが落ちていたり、常にアクセル開度に神経を配っていないと、知らないうちに速度が落ちている。�A又は、アクセルをちょっと戻しただけでも、エンブレがきつくフロントが沈み込む傾向にある為に、フロントサスの味付けが堅めになる。

これらの症状はエンジンブレーキ軽減、すなわちクランクケース内圧を低く保つことで、解決するし、理想的なサスペンションは安全も担保するのです。
　
　未装着の読者は、パワーがあるからとか、RAM仕様だからとかあきらめずに、今まで体験したことのない楽しく、操作が楽なマシンに憧れてください。

既に装着されている方は、更に乗りやすくするためのサスペンションの方向性を探ってください。

　GPマシンでも、安全に速く走るには、素直な操縦性、エンジン特性が求められるのです。
阿部孝夫選手も、｢　サスは、キャブが左右する　｣と、言っておいででした。
還暦で大型免許皆伝となり、自分で乗り始めて、いまごろ少しずつそれが解ってきた気がします。（笑）

強制減圧バルブの功罪（考察１）

　早速反響がありましたので、返信内容に付け加えて、強制減圧バルブの功罪について、少し書き留めたいと思います。

本題に入る前に、減圧について弊社のスタンスを申し述べておくと、｢弊社では、減圧が効き過ぎるのを”良し”としておりません｣と言うことになる。

故　阿部孝夫選手の担当になったときに、最初に言われた言葉に、｢あのなー、バイクは　開けたら開けただけ走って、閉じたら閉じた分減速せにゃならんでー｣この言葉は、今でも忠実に守っております。
すなわち、”ライダーの感性から外すな！”言うことだと受け止めています。

強制減圧の販売開始していながら、何を？と思われるかも知れませんが、バランスを崩したバイクは凶器そのものと考えます。

すでに、ＮＡＧバルブを装着されているユーザー様にはお解りと思いますが、エンブレが緩和されると、アクセル操作によるフロントの沈み込み現象がおきにくくなるのを体感しているはずですが、減圧の強弱がサスペンションの動きやブレーキの制動力にも大きな影響を与えることがわかります。

本題：
表題の（功）の部分は後で書きますが、項目の少ない（罪）の部分を取り上げてみると、大きくは以下の２点。

）ブレーキへの負担が増す。
）オーソドックスな調整機構のないサスペンションでは、追従を求めにくい。
言い換えると、２サイクルと同じような車体セッティングを求められます。すなわち、高性能なバルブ程、オイル粘度変更、バネレート変更、果てはリヤプロリンクアーム比の変更などを求められる場合も有る。
（現にレース用では、リヤ・アーム１やアームリレーを変更する）

先ず、強制減圧バルブの簡単なスペックを紹介すると、
通常のNAGバルブと強制減圧側のバルブの両方を内蔵しています。

加速時の弁は３０００ｒｐｍ前後で自動で切り替わりますが、強制減圧は回転上昇に伴って能力が高くなっていきますので、切り替わり点は体感することが難しいぐらいに、スムーズに移行します。

減速時は、純正※AISバルブを併用することによって、スロットルを閉じるときの電圧信号又は負圧で、強制減圧側通路がカットされますので、通常のNAGバルブと同じ作動に戻ります。
したがって、３０００ｒｐｍ以下の特性は通常レースタイプと同じになります。（IAバルブが、この切り替え役目もしています。）
※エアーインダクションシステム（以下AISバルブ）

注：コンマ１秒を争うレース用は、ブレーキ類も最高性能の物を用いていますので、AISバルブを用いないことが多いが、市販車に適応すると危険ですので、必ずAISバルブを併用してください。（２００１年以降の車輌の大半は既に装着されています。）


そもそも、レース用とストリート用では、使用しているエンジン回転領域が違うのは改めて言うまでもないが、量産車に適した仕様では、振動軽減、燃費向上、機動性向上など、多くのメリットも生むのである。特に、機動性向上は（加速性能）余裕を持ったライディングには、不可欠である。

すでに弊社車輌に先行テストで装着されており、良好な結果を得ております。燃費も向上しているようです。（通常峠で２０ｋｍ／Lが２９〜３２ほどになりました。）
続く。

強制減圧バルブ、適応機種について。

写真は、ＹＡＭＡＨＡ　ＳＲ４００／５００用強制減圧バルブですが、

エアーショット機能が装着されていない２００１年以前の車量は、エキゾーストパイプの加工と、２００１以降の純正パーツ（写真左）AIバルブが、別途必要になります。

２００１年以降の適用車量は、既存のバルブを用いて、写真右のコントローラー単品がそのまま装着可能です。

RAM圧車両や、大排気量車量などで、ドン付きや減速時の前のめり姿勢に違和感を覚える方には、特にお奨めです。
（RAM圧車両は、別途Blow　Off　Valveが必要となります。）

いずれ日を改めて、詳細を明かしていきたいと思っておりますので、チェックを欠かさないでください。
待ち切れない場合は、直接電話でもお受けいたします。

新製品の予告など・・。

今まで書いていた日記と、写真の挿入方法が知らないうちに変わっていまして、手こずりましたがTEST投稿してみます。



２０１０モデルの大半が、排気ガス対策が施され、再燃焼させるためのエアーインジェクションバルブが、単体でも入手出来る環境と成りましたので、

２００１年度よりレース用としてのみ販売されていました、強制減圧機構のＮＡＧバルブの開発がようやく終了し、いよいよ市販車用に販売体制が整いました。

写真は、取り付け例：ＳＲ５００