カスタム虎の穴 作者降臨（２）ＮＡＧバルブ編

カスタム虎の穴作者アオキシンさん　カスタム化の続き。

サスペンションの動きが良くなったので、エンブレによるフロントサスダイブ緩和処置で、ＮＡＧバルブを装着しました。

まずは、息子と２５年目の再会を喜ぶ！の図。（笑）


ちょうどお昼時だったので、訪問者にもれなく押しつけられる、ＮＡＧ謹製？
パスタを前に、緊張する氏。　お口に合いましたでしょうか･･ねぇ？。


エアーショット機構が装備される前の、初期ＬＣ４は、ブローバイホース・レイアウトが簡単だったのですが、見えるだけでも・・ブローバイホースが３本有ります。

ヘッドカバーからメインフレームのキャッチタンクへ１本。（φ１６）
ミッションケース、クラッチカバーの所から、メインフレームのキャッチタンクへ１本。（φ１４）
そして、メインフレームのキャッチタンクから、エアークリーナー・ボックスへ１本。（φ１２）


その他、エアークリーナー・ボックスから、エアショット機構バルブに１本。

クリーナーカバーを外すと・・、運び込まれたオイルで濡れています。
ブリーザーを調べると･･、ミッション側から出ていることが解りましたので、此方にはブラインドプラグを挿入して、ヘッド側のみ使うことにしました。（オイルが出ていなければ、そのままにしても大丈夫です）


バルブのサイズですが、クリーナーへ導かれるホース径が一番細く、φ１２・・少し残念。
少しでも太い方が効果も上がるんですが・・。
更に残念なことに、先端内径が更に小さくなっていました。



少しでも、効率を上げるために、先端はカットしてボックス側にグロメットを装着し、バルブは直接取り付けること方法を選択。



後で解ったことですが、シートとシートカウルを外せば、燃料タンクは外さなくても、作業出来ます。

翌日のシュートツーリングでは、エンブレは｢１速以上、上のギヤに入っている感じで、トルクは逆に一速下のギヤの様だ｣と、好感触を得られたようです。

※：今回は個人的に興味を持たれ、｢公正なインプレッションを挙げるには、部品代は全て実費を支払わせてください。｣と言うことですので、仰せの通り ＮＡＧ０１−０１２ＳＵ　税込み代金２９，７００円をお支払い頂きました。
通常の取材ですと、プレス用価格や、無料で！と言うことが当たり前なのに、贈与されることで、記事の内容に手心を加えたくないと言うことです。（虎オヤジはトマトやウサギ君に対する様に、自分にも厳しいのだ!）

ビシビシ、厳しい評価をして頂きたいと思います。

カスタム虎の穴 作者降臨

　　秘密裏に画策していたミッションが、やっと遂行され、
２０１６／０５／０７〜０５／１０日の長期取材になりました。

知る人ぞ知る！、カスタムの虎の穴作者アオキシンさん。
氏とは、２５年も前から旧知の仲。
（’９２年から、サイクルサウンズ誌の記事にも、挿絵を描いて頂いておりました。）


新年早々持ち上がったカスタム化計画でしたが、悪天候などの諸事情でＧＷ開けにスケジュールを開けていただき、やっと実現となりました。

任務１）固すぎるＫＴＭのＦ・サスペンションの突き上げ緩和。
（メーカーの名誉のために申し上げますが、氏の体重が５５ｋｇと軽すぎる為、動きが追従しない）

任務２）エンジンブレーキの軽減。（ＮＡＧバルブを装着します。）

任務３）これらの作業＆キャブレターの情報収集。

任務外）職業病の、酷い肩こりの修理？。

早速吊して、フロント回りをバラしました。


倒立サスで、イニシャルアジャスターの無いタイプですので、シムの代わりにベアリングを挿入します。
氏の要望も有り、｢イニシャル加重を変えない状態で体感したい｣と言うことで１�oと２�oの２タイプのシムを用意しました。（カラーもそのまま使用します）




が・・・キャップの中心ガイド径が１�o太いので、ベアリング内径に合わせて、切削加工。




このように収まります。




やっと出来上がり、動きのスムーズさに 大喜びの図。（笑）


が・・、既に夕暮れになっていましたので、試乗は翌日に持ち越しになりました。

でも、すぐに乗れる訳ではありませんので、任務３。
センサーが繊細な動きを感じ取れるように、体のメンテナンスが・・先ですよねー。
まな板の鯉状態です。（２月から予約してあった、行きつけの鍼灸医にて）

先生曰く｢筋肉が疲労してボロボロ、明日のバイクは控えた方が良いよ｣と爆弾宣言を受けてしまいました。

でも、素直に聞く様な輩では無いですよね。（笑）
治療が終わり、身も財布の中も軽くなったところで？・・・・
先生自慢の｢究極のカスタムバイク｣を前に、記念撮影。


のぞき込んでネタ探し。


あ・・・・発見！。


一番の収穫は、このバイクに出会ったことかも知れませんね。（笑）
前後のお手製バックは、｢患者蘇生術の７道具｣が収納されていまして、往診に大活躍。
が・・・・、カーナビやスピーカーも装備されているんです。
気が向くと遠出もしていますので、見かけたら気軽に声かけてくださいねー。
交渉次第で、緊急処置してもらえるかも？。

丹羽先生、昨夜９時過ぎに無事帰着しております。治療ありがとうございました。

（ＮＡＧバルブ装着に、つづく）

悔しいわー！。

ありがたいことに､昨年暮れから、断続的に７００個を超える数を作らせて貰っていますが･･。
此奴の内径を、一個ずつ測定して、この測定数値を見る度に、機械が未稼働になった１年半の月日を思い出し、断腸の思いに駆られます。

年末年始の寒いときも、比較的気温が安定しているこの季節も、
内径測定値　１９．０ｍｍの変化量は・・最大で０．０２以内に収まっているんですよ。
寒いときの就業時〜終業時までの変化量　＋０．０２�o
　　　　　　　　３〜４月時期の変化量　＋０．０１�o

製品写真。（ステップバー）


さらに、昨年９月に作業扉のガラス交換を依頼してから、７ヶ月経過していますが、まだ修理出来ていません。

原因は・・・これ。
差出人は、ヤマザキマザックシステムセールス株式会社　常務取締役　中○○○氏
確認書ＭＡＺＡＫ.pdf

私が書類にサインしないから･･。

多分当事者であれば、絶対承服出来ない内容が書いてあります。
�C項目は、保険で直すんですから問題ないが、その他の項目は、絶対承服出来ません。

メーカーの見解は、
○劣悪な環境下で使用したために、起こった不具合。

　引っ越し前の建て屋も、８０万以上掛けて断熱工事をやり、現在も十分でないにしろ、エアコン稼働させています。
小さい会社なのに、『設備だけは大手並み』と、同業者からも羨ましがられる環境なのに、これで『劣悪』だと言われたら、中小業者に納入することは出来ないはずです。と、私は思います。

　疑問は、修理作業者に聞き取りしていないのか、報告していないのか解りませんが、現場確認もしないで、当てずっぽうで、堂々とよく言えますよね。

　この件に関しては、過去の日記にも書いてありますが、
　移転前にメーカーが最後の下した判断は、『主軸モーターを設置してある台が、上下に伸び縮みしている』というあり得ない診断でした。４ヶ月も機械を止め、調査して下した判断にしては、あまりにもお粗末。仮に、この現象が起きていたならば、突然起こったりはしないんです。
　
　現に、我が社でカップリングを改造してからは、一切その様な現象は出ていません。
え・・・引っ越ししたから、モーター設置台の成長が止まった！？なんてことは、間違っても言わないでしょうね。（笑

一年半も放置状態だったＮＣ旋盤を、不具合発生時から怪しいとにらんでいたカップリングは、、バラすことが出来ないので、外から切り溝を入れましたが、調べると・・中に溝を入れた物も現存していました。（図）
（この事は、メーカーにも調べるように言ってありましたが・・・出した結論は・・？。

MAZAK製品（外径７０�o内径２５�o肉厚２２．５�oの円筒）

NAGで両サイドにスリットを入れた物。（絵では、片側になってしまいましたが、両方スリット入ります）

他社メーカー製品（内側下にスリット、これなら、確実に絞まります。）

いずれも、締め付けるネジは、Ｍ８のキャップボルト　一本。
皆さんは、どれが一番締め付け力（把握力）が出ると思います？。

メーカーでは、この改造が『危険極まり無い』改造だと言っているのですが・・・・、
カップリングが絞まっていないで、タレットそのものがずり落ちてくる現象は、危険では無いと？。

今回ヒビを入れたしまった防弾ガラスも、『危険きわまりない状態である』と、リース会社には通達があったそうですが、
それを認識していながら、長期にわたって修理依頼を無視していることは、『立派な犯罪です。』

　そもそも、ガラス修理の依頼に、このような書面が出てくると言うことは、後ろめたいことがあるからでは無いでしょうか？。

このような書面の内容は、『パワーハラスメント』に該当しませんか。
一時期、リース会社を交えて話し合いをする手はずになっていましたが、これも履行されませんでした。

　リース会社側は、『機械を止めない！』為に、保険も掛けて万全の体制を取っている訳ですから、その事すら無意味にしていることを、認識すべきです。いえば、我が社も、リース会社も、軽視していることになりますよね。
『小さい会社に限って、胸ぐらを掴まえて怒る人がいる』とも、仰っていたようですが、この時点で反省すべきです。皆さん、機械が正常に稼働しないことに、どんなに苦労や悔しい思いをしているのか、考えたことは無いのでしょうか。

社長様は、もっと自社の事を知るべきです。
もっと良い会社にするには、外部のいろんな意見を聞いてみる度量があって良いのだと思います。
内部の者達の報告だけ聞いていると、我が社が訴えていることも、解決策が見つかりません。

重役達も、己を守っているのか、会社を守っているのか解りませんが、
これは、『自社の社長の顔に泥を塗るにも等しい行為』だと、認識すべきです。

最後まで読んで頂いた皆様の、目を汚してしまいましたが･･、
もう我慢の限界で、溜まっていた毒を吐き出させて頂きました。　m(._.)m

PS:バイク屋のブログなのに、MAZAKの不具合／タレット精度／タレット芯出し等のタグで、１ヶ月に１０人以上は尋ね当てて、読んで頂いているようです。多分、同じ不具合が出ているのだと、推測します。
今後も、成り行きを注視して頂ければ、幸いです。

また、文字が家出してしまったよ・・ｏｒｚ

今使っている加工機のMAZAKですが・・

起動後のモニターが変？。
時々、本来現れるはずの文字が消えてしまっています。
　　起動時の画面　　　　　　　　　　　　　　　


　　再起動後の画面


写真の赤い枠で囲ってある部分が消えてしまう箇所。

メーカーに言っても、｢　PCの問題だから・・　｣と、取り合ってくれません。

多分、再起動すると直ることがある？ので・・、問題ないんでしょうね。

うん、これで正常！　大丈夫なんだ・・・よね。？

キャブ油面は命！（２）

エンジンが掛からなくなった、キャブレターですが、前日の日記では
大きく油面がズレている事が解りました。が・・・どのくらいズレていたか
実油面を測ってみる事にしました。

ＳＴＤ油面。


此方、現状（フロートが下がった状態）
念のため、ＳＪが油面に触る距離を印してありますが、マイナスドライバーの溝があるので、吸い出し口は
あと２ミリほど上になります。当然、エンジンを掛けると、油面は下がりますので、ＳＪは顔を覗かせるぎりぎりの所かな？。

オーナーさんと電話で話をしていると、此処ばかりのように思えないので、全バラしてみました。

ＭＪやＳＪを取り付ける部分（ＪｅｔＢｌｏｃｋ）合わせ面から、リーク！発見。
これでは、エアースクリューが効かないですね。（これも不調の一因になります）

漏れたガスケット。

受け側。


さらに、フロートバルブが当たる場所が摩耗。皆さん以外と無頓着な方が多いのですが、フロートが上下すると、この部分は円弧を描きますので、此処の面はバルブ先端が滑る必要があります。


この様に凹んでしまうと、バルブは横移動出来なくなり、凹んだ位置に固定されてしまい、本来上下運動するバルブは、フロートアームと一体の円弧運動をすることになります。
その結果は・・・・バルブの変摩耗。基準線を引いておきましたが、凸側面が湾曲摩耗してしまいます。


更に・・・この受け側のバルブシートも・・丸形状が四角に。（赤丸で囲った４カ所）


更に、さらに・・・
フロートアームピン支柱の穴も摩耗？。

結局、部品交換になりますが、アーム支柱穴は･･直らないんですね。（回りから叩いて、穴を縮める事になりそうです。）

形が残っていても、いつまでも使える訳ではありませんね。
ここまで酷いのは、クランクの芯ずれなどの影響で、振動が異常に大きいのだと思います。

キャブ油面は命！。

キャブレーターをセットアップする際に一番気をつけなければならない部分に、油面高さがあります。
これが狂っていると、まともな性能を出す事が出来ません。

このところ、立て続けにフロートのトラブルを抱えたキャブが手元に来ました。
此方ＦＣＲキャブレター。時速６０ｋｍ／ｈ以上の巡航でガス欠になるそうです。
一般道であれば、絶対にスピード違反にならないのですが・・高速道路では捕まってしまいますよね。
すかしてみると、奥側のフロートが下がって見えます。


実際に測定すると、正常値は９ミリなんですが、１４ミリ近くあります。これではガソリンの供給が間に合わないでしょう。


一方、こちらエコ仕様。？


同じトラブルのＰＪＫキャブレター。
正常な油面

下がりすぎた油面。

キャブを加工して取り付けたら、エンジンがかからなかったそうですが、多分ＳＪの位置までガソリンが入ってきていないのだと思います。

みなさ〜ん！！　キャブは、　油面が命なんですよ〜。

強制減圧の功罪（５）

ケース内圧が足回りに影響する事は、前の記事でも触れていますが、具体的にどのようなチェックが必要なのか、HP内でも紹介しています。http://nag-sed.com/product/pdf/sus_setting.pdf
見落としていた方は、一度ご覧下さい。

ＳＲＸクラッチ

初受注いたしました。

ＳＲＸセルタイプのクラッチが切れない人は、私だけでは無い様ですね。

早速、加工注文が届きました。

穴測定用のゲージをメール便で先方に送り、最終的に穴に入った太さの所をマークして貰ってから、加工用パーツと一緒に、送り返して頂きました。
（ゲージは、両端ＳＴＤ１９．９５＋０．０５ミリずつ太くなります）



ご覧のように、摩耗の仕方が異常です。

純正パーツ＋０．１ミリでパーツを作り、蝋付け、焼き入れして、メール便でお返ししました。

工賃は・・・・切削加工、蝋付け、焼き入れ行程＝５，０００円
ゲージ送りメール便８０円＋商品発送メール便８０円＝１６０円
税込み価格＝５，５７２円　

寸法がバラバラなので、作り置き出来ないのが残念ですが、申し込んで頂ければゲージをお送りしますが、先ずはバラして測定出来る状態で、お願いします。

こんな物も作ってみましたが・・・･ＢＯＸ側の位置が悪くて使い物になりませんでした。


追記：　解決方法が解りましたので、こちらの記事もご覧下さい。http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html

苦節７年

私がＳＲＸ（３ＶＮ）を所有したのは、２００６年５月。
その時から履いているブーツがこれ･･。

クラッチを切らないで、アクセルワークだけでシフトすると、何の抵抗もなく出来るので、リンク関係では無いだろうと､予想していましたが・・・、思いもかけない奴が犯人でした。


一度エンジンを載せ替えていますが・・・･この症状は改善していません。
そして、少しずつ改良を加えながら、今日に至っています。（既に９年も所有していたんですね、びっくり(笑））

昨年の正月に、ＨＳＯＣ製ピストンを投入したのを機に、ロッド・プッシュ（３４Ｋ１６３５６−００）をＳＩＭＰＬＥさんが効果があったよ〜と言われた物に交換。
（下写真７枚目の右側の奴）
が・・・私のには効果がありませんでした。ｏｒｚ

で、最終的に日記（2014/11/05）に記してあるプレートプッシュ（１Ｗ１−１６３５８−０１）と、プレートプレッシャー（ＳＹ１−１６３５１−００）の隙間をなくす事で、一応の効果を得られたのですが･･。
今まで癌だったシフトアップの堅さは改善されたのですが、これまで気にならなかったシフトダウン時に、堅さが移りました。これでも、対策前とは格段に良くなっていましたが・・・。

１ＪＫと乗り比べると、どうしても気になります。
原因は、プレッシャープレートが平行に開か無いために、クラッチを切ったときに接触する箇所が出来て、引きずりを起こすためなんですが、どうしても解りません。

で・・、突然思い出しました。
ここ!　１ＪＫ（スペアーエンジン）


３ＶＮ（購入時に載っていたエンジン）

プレートプッシュが入るシャフト内径面取りが大きいですよね。おまけに３ＶＮの方が荒い。

このようになります。

クラッチが切れた状態で、シャフトを挿入すると・・・。
シャフトの外側ガイド部とシャフト面取り部が一致するので、ガタも大きくなっているようです。（傾く）


右が１ＪＫ．左が３ＶＮ。

エンジンＯＨ時点まで使っていたロッド、叩かれ摩耗が解りますか？。


これでガタが大きいために、対策したＳＩＭＰＬＥさんお薦めのパーツ形状は、理にかなっていたわけですよ。

で、いろいろ取り揃えてみました。

左から、対策品その２／対策品その１／３ＶＮ／ＳＩＭＰＬＥさんお薦めの・・（欠品中だそうです）
太さが違うって事は・・・、メインアクスルシャフト内径も・・バラツキ有りました。
今回使用したのは、（対策品その２）になりましたが・・・・
あ〜ら不思議、やっと１ＪＫと同じシフトフィーリングになりました。ニュートラルも楽々出ます。

これで、ブーツの穴も、ふさがってくれれば・・言うこと無しなんですが・・・。（バキッ!!☆／(x_x)

対策品の作り方。（先端に＋が切ってあるので、総削り出来ませんでした）

これは、（対策品その１）ですが、細すぎて ガタが出ました。

ボールがあたる先端は、焼き入れされているので残した状態で、ガイド部分をカバー状にかぶせた後、蝋付けして焼き入れ直しました。（切削したカバーは、S45Cなので、水中で冷やすと・・カッチンカッチンなります。

と言うわけで、せっかく対策方法が解ったのに、一筋縄では逝かないことも解りました。
もちろん、これまでもクラッチASSYで交換もしたんですよ。

が・・・原因はシャフトとは・・・。設計者も気付かなかったろうなー・・・。

追記：

せっかくなので、皆さんにも広く利用して頂くために、内径測定ゲージを作りました。


片側３段ｘ２で６段階に、根元に行くほど太くなります。
一番細いところで、純正部品と同じ太さ。反対側の太いところが、今回使用したのと同じです。

興味の有る方は、ゲージをメール便でお送りしますので、入らなくなる手前の位置にマジックで印を付け、プッシュロッドを添えて送り返して頂ければ、ご指定の径で対策品を作ります。
詳しくはメールで、お尋ね下さい。

2017-2-1追記：その後、新たな原因もわかってきましたので、こちらも併せてご覧ください。
http://nagsed.sblo.jp/article/176708312.html
ロッド修正だけで直る場合が多いのですが、プレート検査も併せてした方が良いかと思います。
　
関連で、こちらもご一読ください。http://nagsed.sblo.jp/article/105274587.html

ちまたで噂の、フロントイニシャルアジャスター。

元々、ロードレースの技術なのだが、ＳＲＸ仲間内でも話題として取り上げられるようになってきたので、
ＮＡＧのＦ・イニシャルアジャスターもベアリング化に対応しました。

（なぜか・・・立ってくれないので、寝たままで、ごめんなさい。）
上側は、従来品。　下側がベアリング付き。


ベアリングを組み込むと、このように高さが３．５ミリほど高くなりますが、このまま組み込んで１回転戻した所が、従来品と同じ車高になります。
☆スプリングは縮めると、巻きが戻る方向に回りながら縮むのですが、回らないと縮んだときにタワミが生じます。
☆摺動面にベアリングを挿入すると、バネは回りながら縮みますので、初期作動が良くなります。従って、従来と同じ位置にすると動きが良くなった分沈みますので 、イニシャルを締め込む（車高を上げる）必要があります。

今回は、既に購入済みのユーザーさんも、無加工で装着出来るようにしましたので、３．５ミリ高くなっても１回転戻し（−１．５ミリ）で、バランスが取れるようです。

構成部品は（アジャスターは付いていません）１ミリのベアリング・レースプレート（２枚）とスラスト・ニードルベアリング（１個）、Ｃ型止め輪、スペーサーパイプ上下にはめるベアリング押さえカラ−（２種）に、なります。


組んだ状態：傷が付かないように、アルミカラーはプラスチックハンマーか木ハンマーで挿入します。（軽圧入）


左側は組む前（スペーサー･パイプは従来品を再使用します。）

写真左上のカラーに、ベアリングが収まります。
写真下は、スプリング上部端面に使っている座金に収まり、センターが狂わないようにしています。

パーツ名称は、
NAG S.E.D　 F･イニシャルアジャスター
ｸﾞﾚｰﾄﾞｱｯﾌﾟ用ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞｷｯﾄ
φ３６キック用とφ３８セル用の２種
パーツだけの場合は、税別５，０００円（１セット分）
新規で購入の場合は、従来品１６，５００円＋５，０００円になります。
サスの動きが、見違えるほど良くなりますよ。

追記：
過去に出荷されたアジャスターのベアリングが入る箇所の幅が、
5mm以下の物も存在していますので、測定していただくか、心配な場合は、
NAGに送っていただければ、無料追加加工してグレードアップ品を組み付けた
状態で、お送りいたします。（写真参照）

このように、溝の外側で測って下さい。

追記:2018/06/19
その後の試行錯誤で、解ったことがあります。単品で使用しても、思うようなセッティングが出来ませんので、購入前に こちらも読んでください。
http://nag-sed.com/product/pdf/adj_burrito_set.pdf