緊急連絡 臨時休業のお知らせ。

来る2024／10／11〜16日まで、臨時休業と致します。
ご迷惑をお掛けいたしますが、この間出荷できませんので、御承知下さい。
10／13日、ＳＲＸ同好会ツーリングでコバルトラインに参加。
14日、吾妻スカイライン
15日、裏磐梯
16日、碓氷峠経由で、岐阜入り。
17日、平常勤務（のはず・・・）

よろしくお願い申し上げます。

NISSANルークスにNAGバルブ

こちらも、初装着車両になります。

遠方とのリモートで、写真を送って頂きながら、リアルタイムでやり取りしながら、何とか装着出来ました。
ホースは・・結局エアークリーナBOXを外さないと見えない場所に隠れていました。
写真S字ホースの中間（○印）の処に装着。サイズはØ１４に成ります。
オーナーさん｢ぜんぜんちがう〜♪。｣と喜んで頂だいたそうです。
装着作業をして頂いたCafe　de　GTのマスター、お疲れさま＆ありがとう。

ランクル250にNAGバルブ装着

発売直後のTOYOTAランクル２５０ガソリン車輌に
NAGバルブを装着させて頂きました。
初の取付になるので、来社頂いて採寸も。
装着状態

装着場所


普通に取り付けるだけであれば、エアークリーナBOXを外さなくても作業は可能なんですが、
このエンジンも、レクサスや、HiAce２００K同様、ヘッドカバーのブローバイ排出口が小さかったので、拡大作業しやすいように、ボックスを外しました。
　ブローバオホース径はヘッド側Ø１６　ボックス側Ø１８だったので、専用品の異径１６ｘ１８サイズになりました。

装着後の試走のインプレッションも良好。軽い吹き上がりとトルクを手に入れました。

GSX1100刀のキャリパーステー

GSX1100刀ファイナルエディション用に、
キャストBREMBO４PAxial　４０ミリをノーマルディスク３１０ミリに装着する為の、キャリパーステーを作りました。

表

裏

左右


興味ある方は、お問い合わせ下さい。

VTR1000 SP1にバルブと、ブローオフ取付。

出勤直後から、バルブとブローオフとりつけに、昼飯抜きで大格闘。
前後の足回りのセットアップも含め、別物になって！乗りやすくなったと！大変喜んで頂きました。


入庫時は、前後ともアジャスターは最弱でしたが、フロントフォークは空気抜けて、動きが悪かったので、キャップを開けて、締め直しました。この作業だけで、見違えるようによく動く様になりました。
リヤはプリロードがまだ2段掛かっていたので、最弱に。


外装左側と、シートカウル、燃料タンクもクリーナーBOXも外して、やっとお目当ての場所到達。
写真下の太いホース（跨がって右側）が、ブローバイホース。この中間ほどの位置をカットしてØ20のSuperb Forceを取り付けました。が・・・取付写真がない!!。　負圧は、RAMダクトを開閉するフラップを動かすダイヤフラムを未作動固定にするので、それを拝借。


こちらのホース（跨がって左側）は、エアーインジェクションと、エアークリーナBOXの水抜き。


クリーナーBOX裏側ですが、用途不明の出っ張りがあるのでこれを外します。幸いネジ2本で取れました。
ブローバイホースに接触した後があったので、除去してバルブのスペース確保。


外した物をトレースして、アルミ板で蓋を作成。


取付。丁度この下に収まるようにナグバルブを付けました。


RAMダクトのフラップを動かなくしたので、ブローオフバルブも装着。

驚くべきNAGバルブの進化！！

自分でもビックリするくらいの性能向上を果たしています。。
以下に順にご報告、テスト車両はスズキキャリー（軽トラック暑い時期ではないので、エアコン未稼働データーです。）長年燃費記録していましたが、なかなかL/14を超えられずにいました。

先ずはこちら、
1）2023-12-27の給油データー（走行距離213．5ｋｍ　給油量14．87リットル　燃費は14.35ｋｍ／1L）

取り付け方（初期の旧シュパーブでPCVバルブ用のホース付き）



2）2024−02−02の給油データー（走行距離501ｋｍ　給油量　31．34リットル　燃費15．95ｋｍ／1L）

取り付け方　（新型シュパーブで、負圧ホース無し）



3）2024−04−20の給油データー（走行距離530．8ｋｍ　給油量　31．4リットル　燃費は17．86ｋｍ／1L）

取り付け方は　2）と変わらず。が・・・クリーナーケースのホース繋ぎボス内径Ø7をØ10にアップしただけで、30ｋｍも余分に走れるようになりました。


拡大箇所


4）　2024/04/22　燃費データーはこれからになりますが、使用したバルブは　3）と同じSuperb Forceですが、取り付け位置を変更だけで（HPですでに紹介済みの位置になります）Superb Force”R"使用に変えたか？と勘違いするほど、力強く、加速到達スピードが速くなりました。


益々これからの燃費計測が楽しくなりました。
旧型バルブも、下取り継続しています。燃料代高騰の折でもありますので、是非入れ替えの検討もお願いします。

＊現在は、取り付け位置もバルブも　4）の状態で案内販売していますが、ボス穴拡大は案内していませんので、全ての機種で効果が得られますので、出来る人は加工してみて下さい。又は、ご相談を!。

フロントサスペンション解説

NDS.Compについて、作動原理と効果について、問い合わせが多くなってきましたので、解説します。

Q1:何故、フリクションが消えてスムーズになるのか。
Q2:他社製品は加工を要するのに、なぜ無加工なのか。
Q3:バルブ（BURRITO)でオイルを通りにくくしているのに、なぜしなやかになるのか。
A:そもそも、フロントサスペンションは｢動きやすい｣特性を、オイル流体抵抗を利用して止めているので、別名｢ダンパー｣とも呼ばれます。
この動きやすい特性を押さえるために（硬いオイル）などの手法で、抵抗を増やしていますが、それでも追いつかないので、オリフィスを儲けて、抵抗を増やしています。

端的に申せば、柔らかいオイルを使いながら、伸び縮みを抑制できれば、フリクションの少ない、しなやかで初期作動特性の優れたフロントフォークを手に入れることが出来ます。
写真は、STD状態のフローティング・バルブタイプの構成部品になります。この部品はインナーチューブの下側先端に組み込まれていて、伸びきったときはフリクションパイプのツバに当たって止まります。（写真に写っていませんが、干渉用の短いバネが入ります。

真ん中付近の凸凹した部品がフローティングバルブ。伸びるときはバルブ底面がケースに密着して流れにくくなり、縮めるときはバルブ上面凸部分が隙間を作るので、オイルは流れやすくなります。

では、模型で説明すると。透明で解りにくいので、黒い枠で囲みました。
[インナーチューブ。]これが押し込まれるとオイルは、バネのある空気室（C室）に移動。

[フローティングバルブ]　すでに説明してあるので、説明は省きます。

[フリクションパイプ]オリフィスが儲けられて、オイル量の制御と伸びたときのストッパーを兼ねます。


これから、作動したときのオイルの移動状態を説明。

フローティングバルブは上に移動して、オイル室の（A室）オイルをバルブ上の（B室）に移動させますが、インナーチューブの空気室（C)のオイルも増えているところに注目。
一見、オイル室を示す赤いラインから下のオイル量は変化無いように見えますが、作動前の写真に比べれば、空気室（C)のオイルが増えています。


全部押し込むと、オイルは黄色いパイプの部分にまで、増えました。

写真で見ていると、赤い線から下のオイル量はA室からB室に移ったように見えています。
謎解きは、押し込まれる前のオイル通路は（A室内径）インナーチューブ外径だったのに対し、押し込まれていくと（B室）はチューブは外径では無く、チューブ内径に替わります。
＊チューブの肉厚分、通路が狭くなるので、オイル室からはみ出た分が、フリクションパイプ下部のオリフィスを通して、空気部屋（C室）に押し出されます。＊この部分にバルブを置くと、押し、戻りスピードを制御します。
空気室（C室）はリヤダンパーのサブタンクの役目も果たし、縮んだ時に増えるオイル量によって、空気室の空気も圧縮します。
休憩‥。

2024 迎春

我が社と共に歩んでアイテム。
創業以来造り続けて来たShuPro-1。
2サイクル全盛時に10年間世界チャンピオン車輌に採用されたPAXキャブ。
2001〜03年全日本1000ccクラスでチャンピオンのRAM圧様NAGバルグ｢元祖｣その後、進化した派生NAGバルブ。
開発後6年目に突入のNDS.Comp。　
　今後とも、よろしくお願い申し上げます。

SRX スロットル戻り側ワイヤーが・・・

SRX乗り始めて、20年近くなるんですが・・
今頃？？？　な事が判明。

戻し側のワイヤーエンドのコマが小さくて、90度横向いています。
確か・・・スロットル パイプが新しいときには、何とか嵌まっていたはずなんですが‥。
で、これに嵌めるオーバーカラーを作りました。


こちら装着後の写真


嵌め方は。
エンドのコマと同じ外径なので、押し込みながら広がって装着されていきます。
カラーは片方がストッパになっていて、肉厚に作っていますので、薄い方にコマを当てます。
＊注意：肉厚の方に面取りがしてありますので、こちらをスロットルパイプに差し込める用に、予め差し込む向きに注意。逆になっても入りますが、嵌めにくいです。

ペンチで軽く加える。力を加えすぎると、変形します。


面取りしてある、肉の厚い方をスロットルパイプに差し込みます。


大きな反響がありました。1度チェックして見ましょう。
取り付けた人の声：
カバーを装着する時にタンクを外してキャブ側のワイヤーを緩めるだけで付けられました。

販売価格は税別＠840円＋消費税。
郵送できますので、プラス切切手代金（値上がりするので時価）　
1個使いでも、2個使いでも役目を果たします。

1個の場合は、振込料金や、代引手数料の法が高く付くので、切手での支払も可能です。
先ずはメールください。　[e-mail] 　又は、メッセンジャーで。

あ〜〜〜〜、紺屋の白袴。

何事にも　思い込みと、過信はいけませんね〜。　（と、自分も反省）

　昨日、本格的に寒くなる前に‥と、フォークオイル交換した1ＪＫと3ＶＮを乗り比べてみました。
両車両とも、オイル交換したついでに、オイル量が減っていた影響も出ているかも知れない「動きすぎ」も気になって、敢えて、標準油面で組んでみました。（油面による影響度も検証できるしね。）

○1ＪＫは、インナーパイプ径が細いことも相まって、動きが落ち着いて油面が上がったことが良い方向になりました。（固めが好きな人は良いと思います）
　
　今までは、リヤをいくら調整しても「突き上げ」が緩和できなかったのが、消えました。！驚き　m(__)m
○リヤショック取り付け位置の違いで、1JKはお尻の後ろ。3ＶＮは股間の下を持ち上げるので、2本サスの方が動きを感じやすい。

　多分、フロントが柔らかい場合は、後ろが乗り上げる→リヤショックが縮む前にフロントが沈む。このせいで、車体がシーソー状に動いていたと思われます。
今回は、フロントが不用意に動かなくなったので、「リヤショックが仕事をする」様になり、突き上げも消えた。

　3ＶＮの場合は、いじっていない方のリヤが硬く感じる様になったので、弊社推奨通り、Burrito体積分をオイルレベルを下げてみようかと思います。（体重が60kg超えれば、多分良い方向）
バイクは面白いです。固定観念に囚われないようにしないと・・改めて感じました。