2016年06月02日

MAZAK最低!今度は回転工具が壊れた。

もしもし!MAZAKさん。又かよ!!。(怒り
アンギュラベアリングの使い方、間違っていませんか?。

事の起こりは、複合旋盤 NEXSUS200−2MSYの回転工具を用いて、ドリル加工中に過負荷で停止した。

 最初は、ドリルチャックの締め込みが甘く、シャンクが空回りした為、切削できなくなって高負荷になったのかと思ったのですが、調べてみると、連結しても・・ドリルに駆動力が伝達されていません!。(工具ホルダーの中で空回り)

工具ホルダーの中は、90度に伝達方向が変わるので、ベベルギヤが仕込んであります。タレットから外して見ると、ほぼ面一であるはずのシャフトが飛び出しています。
DSC04629.JPG

此方は正常な位置
DSC04625.JPG
押し出されたことで、ベベルギヤの傘が離れてしまい、力が伝わらなくなった様です。

で・・・・
     バラしてみました。
案の定、シャフトが押されて引っ込み、ベベルギヤが非接触状態でした。
DSC04628.JPG

通常、ボールベアリングやアンギュラベアリングを用い、シャフトのガタは発生しないように組まれているのに、おかしいですねー。ガタを止めるストッパーか何か破損したかも知れないので、確認の為に反対側もバラしてみますが、多少ガタが増えることがあっても、こんなに動く事はあり得ません。

ギヤの先端も、空回りしたことで摩耗してしまいました。
DSC04650.JPG

バラしました。えっ!?こんな所に切粉??。(カバー側)
DSC04631.JPG

残った方は・・・?、ベアリングのボールが浮いているように見えます。
DSC04632.JPG

シャフトを引くと、難なく外に引き出せましたが・・・・
    なんで?ボールが外れる?。不安がよぎります。ロックナットが緩んだ?か?。
DSC04633.JPG

引き出してみると・・結果的に、ベアリングはバラバラの状態ですが、ナットは緩んでいませんでした。
DSC04635.JPG

これって・・・折角アンギュラベアリングを使っているのに、ボールを挟む組み合わせになっていないようですよ。もちろん、場合によってはその様に組む事もあるようですが、向きが逆じゃ無いでしょうか。
DSC04636.JPG
左(背面組み合わせDB)と中央(正面組合わせDF)は、内輪か外輪のどちらかで玉を押さえるので、バラバラになりません。又ガタも出にくくなります。

今回バラけた右図の使い方は(並列組合わせDR)と呼ばれ、どれも間違ってはいないのですが、DRだけはスラストベアリングと同じなので、一方向から荷重がかかる場合と限られます。
図の場合は、右方向からの荷重に対して玉を抱き込みOKですが、左側からの荷重はNG。玉が離れる方向に力がかかり、最悪玉が溝を乗り越えて外れます。(下の図参照)
ついでに、ドリブン側の(回される小さい方)ベアリングも確認。あちゃー・・・やっぱり逆組だ!!。

実際にベアリングを組み立てるのも、この方向から。(もう一度組み直しました。)
DSC04647.JPG
斜めの状態で、玉を仕込んで押し込むと、組み上がります。

この写真を見ても、並列組み合わせであった事が解ります。
DSC04644.JPG

DSC04645.JPG

さて、何故この様なことになっていたのでしょうか。
ベアリング圧入された、駆動側ギヤシャフトには、連結時に多少の押す力が加えられますが・・・。
この力の数倍強い力が、ベベルギヤが回転することで、傘に反発する作用が働き、シャフトを押し下げます。
結果的に、シャフトが抜ける・・。 まさか・・・ご存じなかったんですか?。ネ??
今まで壊れずに、もったのが不思議な位なんですが・・・。

組み付けた状態では、アウターレースはケース(外輪)で押さえられ、インナーレース(内輪)はナットで締め上げられていますので、それぞれはボールが溝に有る限り、ズレることは無いのですが、此処でもう一度右図面を見ると、アウターレースが固定していても、インナーレースはシャフトと一緒にずれやすくなるのが解ります。

お〜い!MAZAKさん、荷重のかかる方向が間違っていますよ〜。
さて、問題は、後8個有るホルダーを全部バラして、確認、組み替えするかどうかですが、メーカーの対応待ちになるんでしょうか?。
というか・・・、対応してくれるんだろうか?。

追記:ちなみに、付属で付いていた機械の断面図面を見ると、すべて(DF正面合わせ)に描いていましたが、こっちも大丈夫なんだろうか?。しっかりせいや!!。

追記(2):今朝思いついた。回転工具ホルダーシャフトが飛び出た件の続き。
 連結には、背面にあるスピンドルシャフトがエアーシリンダーで押されて飛び出して押す。この時に先端の四角い部分がかみ合って連結される。

ここで問題。エアーシリンダーは、回転工具連結先端部と常に接して、なおかつ押し続けた状態であれば、ベアリングの逆組も納得できないでもない。しかし、今回の事象が発生するには、疑問もある。

1)エアーシリンダー圧力。
この力を想定して逆組しているのであれば、べベルギヤ回転時の反発力よりも、エアーシリンダーの押す力が弱かったことになる。
2)ストロークは足りているか。
エアーシリンダー押しつけ力が十分確保できていたとしても、連結時のシャフト端面に隙間が有ったとすれば、今回のようなベアリングの組み付け方向は、間違いとしか言えない。













posted by 仙人 at 15:44| MAZAK

2016年05月03日

新型エンジンブローバイ取り出しに変化が(2)

3年前にNAGバルブ装着した車両(ガソリン車)が、GWの最中に訪問してくれたので、お客様と相談して、施工してみました。
DSC04586.JPG
使用したドリルは、7−10ミリの段差ドリル。
DSC04588.JPG
抜き取ったプラグです。

最初は内部加圧して、切り粉が外に排出される状態で、ハンドドリルで揉んでいたのですが・・・、
途中から抵抗が無くなり、何か外れた?状態になってしまいました。
念のため、ヘッドカバーを外して確認すると、ヘッドカバーは、2重になっていて、6ミリ穴のプラグは裏から打ち込んでありました。(外しても、見えません。)
電動ドリルで、高速回転させながら、引っ張り出すことに成功。
DSC04589.JPG
内径6ミリでした。穴の開口面積は、およそ2.7倍に大きくなります。

走行インプレは予想通り、帰路の高速走行で確認していただきましたが、中速領域から高速まで、滑るような走りに変わったそうです。
穴拡大する前は、スルスルッと走り出すのですが、ある一定速度に達すると・・伸びが無い状態だったそうです。

ブリーザー排出穴を小さくくするやり方は、低回転時は良好でも・・高回転では糞詰まりになって、悪影響を及ぼすことが、確認できました。
同じ車両でも、一体型と、プラグ挿入型とあるようなので、チャンスがあれば追ってレポートします。

2016年04月29日

新型エンジンのブローバイ取り出しに、変化が?

最新型の車両に、(あえて車名はなし、気になる方は、問い合わせを)NAGバルブを装着して気になることがあったので、確認してみました。

イタ車での確認はできていたのですが、国産車も同じ傾向になってきているのか?・・。

いずれにしても、車メーカーも「クランクケース内圧は低い方がい良い」と気づいてくれたようですね。

現在確認できている4車種に同じ手法が用いられていました。その方法は、φ16〜φ18の太いブローバイホースを用いているのですが、ヘッドカバー・ブリーザー出口やクリーナー側ボス口内径が絞ってありました。

 低回転領域では、必要以上に圧力が上がらないので、まずまずキビキビした走りをしますが・・
回転を上げると絞った部分が抵抗になって、エンジン回転が重くなります。

バイクでも、クリーナー側のボス内径を拡大するだけで、同じバルブと思えないぐらい、性能向上するので、勿体ない。

ま、それでも十分バルブの効果はあるのですが・・勿体ない。

2016年04月26日

フロントサスについて、最近思うこと。(1)

 BURRITO販売開始と、一覧表に記載の無い機種の受注制作を始めて見て、
感じたこと。

 当初想定していたSRX等の旧車種以外にも 新型機種の反応が多いのにも驚かされます。
旧車では、SRXよりもZ系の要望も増えてきていますね。Z1−Z2−MK2−Z1000JーアドバンテージKYBφ38と種類も豊富なので、うれしい?対応に追われて居ります。新型では、MT07が群を抜いています。

 BURRITO装着のセールスポイントは、調整カラーをBURRITO挿入分長さを短くする以外に、余分な作業が必要ない”お手軽さ”なんですが・・・。
センタリングを兼ねて沈み込んだBURRITOを取り出しやすくするために、スプリング下端に固定するのですが、リプレイス・バネの数だけ、内径もそれぞれに合わせる必要も有りますので、1機種に対応するには、2〜3サイズ違いを用意する必要も出てきました。それだけフロントサスペンションの特性に満足していない人が多いと言う、裏返しでも有りますね。

 最新のカートリッジ式でもカートリッジイミレーター(イミレーター=読んで字のごとく模造の意味)を装着されていても、ちゃんと性能が出るような調整がされていない事に愕然とさせられることも多いのです。

 話は変わりますが、以前の私も含め大半のライダーは、「右旋回は苦手」な人が多いようです。そして言われていたのは・・・心臓が左に有るから・・右旋回時のスロットルが操作がやりにくい・・旋回距離が長くなる・・等々。が、最後の旋回距離に関しては、間違ってはいないようです。

 今回ネコアシシステムの開発時に、F・サスペンションを観察して解ったことは「旋回性を阻害しているのは、旋回中に起こるフロントサスの伸び」が原因だったことが解りました。レースシーンでのブレーキ・リリースは、伸びをコントロールする意味合いも有って、引きずりながら旋回しますが、一般道では倒し込みとほぼ同時にブレーキはリリースしているのが普通。
 と言うことは、倒し込みと同時にフロントサスは伸びようとしますので、「大きく曲がり込んだカーブ」ほど曲がりにくいと言うことになります。また、カーブが連続している場合は、2個目以降のカーブは、コントロールされていないので、成り行きで旋回することになります。
 これをカバーするのが「伸び減衰=リバウンド」になり、減衰力も旋回中に「不用意にサスが伸びない」程度の強さが有れば十分と言えます。大半が、伸び減衰の掛けすぎで動きが遅くなっているので、一般路でもゴツゴツした感じになって仕舞います。縮み側も同じ事で、バネはストロークさせればさせるほど、反発力も大きくなりますので、早く伸びようとします。これを押さえるために「縮み側減衰=コンプ」があるのですが、「伸び側」と「縮み側」と同時にかけ過ぎで動きにくい状態になっている事が多いですね。

 この特性を助長させているのが、フロントアジャスターの使い方。
http://nag-sed.com/product/pdf/adj_burrito_set.pdf
此処で説明しているように、イニシャルアジャスターを締め込んでも、ハンドル位置が上がるだけでバネそのものは、インナーチューブが伸びきってしまった状態じゃ無いと、強くなっていないのです。そのせいで、少しでも柔らかくしようと、イニシャルアジャスターを緩めてしまい、それ以上縮まない状態になっている場合もあります。資料を読んで貰うと解るように、空気圧にも変化が現れますので、見逃してはいけません。
(イニシャルアジャスターを緩めると、空気が加圧されて、硬くなります)
 
 空気リリースバルブも、最近流行の「ワンプッシュ・バルブ」を使う場合には、注意が必要です。と言うのも、精度が悪いのか、組み付けが悪いのか解りませんが、最初から、漏れる物がありました。
DSC04565.JPG

此方は、昔から使われているタイプ。長くなって野暮ったいですが・・・信頼性は抜群!。
DSC04566.JPG

更に、仮にバルブコア(ムシ)がリークしていても、キャップ裏のシールゴムがバッチリ空気を止めてくれます。
DSC04567.JPG
80年代に標準に近い状態で装着されていましたが、「バルブが開いて空気が入る」リスクがあると言うことで、いつの間にか姿を消しました。当時、セミエアーサスといって、空気加圧するサスがあった事でも、調整用に必要があったわけです。

サスは、見方を変えると空気入れと同じ働きもしますので、このバルブが漏れると・・・空気が入りすぎて硬くなったり、逆に抜けてフニャフニャになったりします。(カートリッジ式サスでも、空気リリースネジが付いている物も多いので、一度解放した状態でサスを動かしてみて下さい。まるで、バネが無いかのような特性に変わります。)

 すなわち、空気バネが必要だと言うことです。これは、オイル量の増減で特性が変わることを意味しますが、あくまでも、油面上の空気量ですので、油面管理はトップから油面までの距離で管理しましょう。
また、自然に空気圧は変化しますので、タイヤと一緒に空気圧チェックは欠かせません。そして、擬似的に油面高さが自分に合っているのかどうかも、チェックが出来ます。バネが硬すぎて・・と言う前に、先ずは要チェック!。

 サスペンションがしっかりと働き、適正な調整がされていると、曲がりやすくなるために、右旋回ではおよそ車両1台弱奥まで侵入でき、結果的に逆操舵に近いハンドル操作になります。旋回距離も短くなります。
 逆に、曲がらないバイクを乗っていると、早めにハンドルを切るので、距離も長く旋回Gも掛かりますがサスも伸びます。加速しようとすると、さらに伸び曲がれなくなりますので結果的に、旋回が終わるまでひたすら我慢することに。(笑

 今の私の車輌は、右旋回途中からでもアクセルを開けて、加速体制に入れるようになりました。
足まわりが良くなると、バイクライフが変わります。  今までの、俺の時間を返せ〜。




 
posted by 仙人 at 12:40| 減衰調整

2016年03月08日

F・フォーク、各パーツの役割

http://nag-sed.com/product/pdf/ADJ-BURRITO_SET_W3_4-1.pdf
DSC04414.JPG
BURRITO+ベアリング+イニシャルアジャスターセット販売に伴い、
ホームページに、各パーツの役割を紹介してあります。

正直なところ、BURRITO開発に着手するまで、ここまでシビアだとは思ってもみませんでした。
特に、スプリングの湾曲が初期作動に与える影響の大きさには、目から鱗状態です。
フロントサスの良し悪しが、操縦に与える影響をも 改めて感じております。

カートリッジ式の方も、そうでない方も、ご一読いただいて
自分の調整方法と比べてみてください。
バイクが、もっと楽しい乗り物にさま変わりします。
posted by 仙人 at 15:41| 猫足・サスペンション

2016年01月03日

謹賀新年 2016

page001.jpg
posted by 仙人 at 11:29| 日記

2015年10月31日

ハスクバーナ NUDAにシュパーブを付けてみた。

新型ハスクバーナー、BMWとの共通点が多い(らしい 笑)スタイリッシュで垢抜けたデザインになっています。日本に80台ぐらい輸入されたそうですね。
DSC04273.JPG
サイドカバーの赤と黒のエッジ部分に、空気取り入れ口があります。(写真忘れた・・・
RAM圧仕様になってます。

早速取り付けの検討するが・・・、燃料タンクも、エアクリーナー・エレメントも外さなきゃアクセスできない様ですね。

シート外し・・。
DSC04279.JPG

エレメント外し。あらー・・奥の方に、エマルションの水が分離して溜まっています。
DSC04281.JPG
この処理だけでも、シュパーブを取り付ける価値がありますね。

燃料タンクを外すには・・・
矢張り、シートレールを外さなきゃ出来ませんでした。大きなサイズのトルクス・レンチが手持ちに無かったので、急遽仕入れに走りました。(このせいで、精算の時におつりが亡くなった・・・。(笑)
DSC04283.JPG

ツインのスロットルが見えます。(あとでこれの不具合が発覚するとは、夢にも思いません。)
DSC04282.JPG

2本有る、負圧ホースが、エアクリボックス内にあるセンサーに繋がっていますが・・・
右は単純にインマニ負圧。左は・・アイドル回転時のエアー通路も兼ねていました。(&エアー量を調整するネジが、左側だけに付いていて、右にはありません。・・組んだあとに解った・・後の祭り。
DSC04284.JPG

左側の負圧チューブにT字片方にブラインドプラグを圧入して、L字通路にしたジョイントを取り付け、ここからエマルション対策の負圧を取ります。
DSC04294.JPG

DSC04286.JPG

NAGバルブと負圧の位置関係。
DSC04289.JPG

負圧取り出し位置
DSC04290.JPG

NAGバルブの位置・・・・・、折角取り付けても、隠れてしまうのね・・。(笑
DSC04292.JPG

このまま組み込み終えて、試走して貰いました。が・・・入り口でエンスト?。
聞くと、バルブを組み込む前もエンストしていたそうです。観察すると、アクセルを戻したあと、一度は1500rpmに落ちるのですが、数秒後・・・1000rpmに落ちて・・・すとん・・と止まります。


T字ジョイントの通路のブラインド加工は止めて、径をφ2で貫通した物と組み直して、再度始動。
1200〜1300rpmで安定しています。エンストも解決したようです。
やれやれ、解決して ほっとしました。

今回使用したバルブφ16シュパーブと7.5oのT字ジョイント/330o負圧ホースのセット
税別29,500円
DSC04293.JPG

そのあと、F・サスペンションを調整と方法をレクチャーして、完了。

過去にも、MVアグスターや前期タイプのハスクにも装着させて頂いております。
暗くなるまでお付き合い頂き、ありがとうございました。
タグ:ヌーダ NUDA
posted by 仙人 at 19:55| 日記

2015年10月26日

DUCATI PANIGALE SにNAGバルブを付けてみた。

最近の欧州車 DUCATI/BMWがスロットル電子制御になり、エンジンブレーキの掛かり方を3段階ぐらいに調整できるようになってから、NAGバルブの装着要望が少なくなっているのを、気にしていましたが・・・。
DSC04251.JPG
こんな事になっていたんですね〜。

そもそも、この制御方式は30年ほど前に排ガス規制が厳しくなった頃、4輪でアクセルを戻した時に、キャブの開度がアイドル開度に戻るまでに、機械式リターダー装置(ダッシュポット)を用いて、「ゆっくり閉じる」をしていた奴の、電子制御版?。
 以前から、「エンブレはスリッパークラッチとの併用等で弱くなったが、開け始めのドン付きが酷い」と、耳にしておりましたが・・。

ま、「それで満足するようになったのかな〜・・」。「でも、エンジンの特性改善は出来ないよな〜…」と思っていたら、「油にじみが酷い/ドン付きになる/乗りにくい」というオーナーさんが現れました。
 
 早速、覗いてみましたが、日本仕様はエンジンに化粧カバーが装着されているので、外さないと見えません。
DSC04265.JPG
 
あれぇ〜??、カバーをはぐっても・・いつもの処にブローバイのタワーが見当たりません・・・。
早速デーラーに電話して聞いてみると、「ヘッドカバーの中にバルブが内蔵されています」との答え。

オーナーさんと相談して、折角来たのだから、調べましょうと言うことになり、燃料タンクを外して見ました。タンクの底がそのままエアーボックスの蓋になっています
DSC04254.JPG
みると、ブリーザーは、リヤバンク・ヘッドカバーから、ボックス内に入り、前後シリンダーのVバンクの間に、ベークライト製?の箱が用意されていて、此処にブローバイガスの吹き出し口がありました。
BOX内ブローバイ.jpg
ひょっとすると?、この箱にバルブ内蔵?の可能性もあるので、ブローバイパイプを外して、吹いてみた!。
あらら、何の抵抗もないと言うことは、キャッチタンクを兼ねた箱の役目しか有りません。

で、エンジン側は?、此方も同じく。
ちゃんと確認するために、ヘッドカバーをはぐってみました。(シートレールも後方にずらさないと、サイド装飾カバーが外れないのよね〜・・)
????
矢張りヘッドにも、バルブらしい物は見えません。
DSC04258.JPG
あるのは、カム端面に装着された・・風車?。
DSC04259.JPG
多分これをバルブと勘違いしているのかも知れませんが、本当の役目はミストセパレーターの様ですよ。通常は、迷路を蓋した部屋でその役目を果たすのですが、仕切りの向こうに穴が空いているだけなので、この羽にミストを当てて遠心力で吹き飛ばしているだけでした。

 ここまで解ったので、早速元に戻して、
本来の業務!NAGバルブ取り付けに掛かります。(なげ〜よ 笑)

通常は、右中間カウルを外し、CPUや配線を納める@カバー、CPUを止めるネジ1本と、白く見えるネジ3本で外れます。
DSC04265.JPG
そして、タンクを外せば作業は出来ます。タンクの燃料も、ワンタッチカプラーで接続されていますので、簡単!燃料もこぼれません。

先ずブローバイホースのヘッド側を外します。(シールのOリングがしっかり効いているので、簡単に外れませんが、左右に回しながら、引き抜きます。面倒でも外しておかないと、装着作業に支障が出ます。)
DSC04255.JPG
外れたら、エアーボックスを貫通してホースが通っていますので、抜け止めの一回り太い処、根元いっぱいで切断。残りのL型の方は、バルブの厚み分(15o)を切っておきます。
DSC04261.JPG

DSC04262.JPG

バルブは、黒い方を直接ボックスに突っ込み、反対側に残ったL字型のホースを取り付け、ロックタイで縛り、ヘッドに戻します。

 負圧ホースは、右@カバーの奥の、リヤバンク吸気管根元に6角のブラインドプラグがありますので、これを付属のジョイントに交換。負圧パイプを繋いで、元通りに戻せば、終了。
DSC04264.JPG
 試走して頂きましたが、バルブ装着時の機能はしっかり発揮できているようです。
短い距離の走行でしたが、「1速走行時のギクシャク感が消え、エンブレもマイルドになり、乗りやすくなった」そうです。

オーナーさん、この特性に見合う、足まわりのセットアップも進めて、益々バイクを愛おしんで下さい。

DUCATIさん、エンブレを電子制御するようになったので、シンボルになっていたタワーを時代遅れと考えてしまったのかな?。RAMの影響とかも考えなかったのでしょうかねぇ?。

 



2015年09月28日

間違い探し

3VNを息子に譲り、1JKに乗り始めてから、ず〜っと感じていた違和感。
何かは、はっきりしなかったのだが、何をやっても上手くいかない。
3VNと比べたり、お客さんの1JLとのり比べても、妙にサスの動きが悪いように感じていた。

今年の2月頃から、本格的に解明に取り組んだ結果・・・・
1,動きをよくするために、Fサスバネにベアリングを挿入してみた。
http://nagsed.sblo.jp/category/1008691-1.html
が・・動きが良く走破性が向上した反面、コーナー進入時に寝かすと同時に、スットとサスが伸びる為に、曲がりにくい特性になったりする。

2,この特性を改善するために、登場したのがBURRITOである。(3VNは、市販のカートリッジ・イミレーターを8年前に挿入済みだが、コーナーで伸びる特性は、穏やかになるが消えない)
http://nag-sed.com/product/index3.html

違和感とは、単車をまっすぐにして、フロントを上下に動かした場合に、特に顕著に表れる。
○その症状は、押した後、入力を抜いても、元の位置まで戻らない。戻らないから、オイル量を増やして、空気バネを使うと・・、戻るようになるが、ごつごつ感が現れる。そこで、前述のベアリング挿入となる。

 なぜ?、他のバイクは、逆にオイルレベルを下げる方向に調整することが多いのに、逆になるのか。???

( 間違い その1)物理的、作動ストローク量を間違っていた。
こちら、3VN フォークを一番短くしたときの残ストローク 約5ミリ
DSC04130.JPG
対して、1JK 同じ条件で、14ミリほどある。
DSC04131.JPG
これを、残ストロークと勘違いして、調整カラーをどんどん短くしていき、インナーチューブの空気だまりが小さくなり、反発力を無くしていた。http://nagsed.sblo.jp/article/163810138.html
 そこで、油面とカラーを正規の長さにしてみるが・・・フリクションは変わらない。

(間違い その2)潤滑剤
さんざん探求した結果、出した結論は、シールと、ダストシールのフリクション?。
そこで、充填しているグリスの種類を替えてみた。
DSC04170.JPG
上が今まで使っていたシリコングリス。こんな風に入れていました。
DSC04171.JPG
下の緑の箱が、今回使ったもの。比べると・・・
DSC04169.JPG
右が新しいグリス。左は従来のシリコングリス。持ち上げると、すーっと 落ちます。
対して、シリコンの方は・・、振っても落ちません
え?・・・、メッキとグリスの相性???。

(間違い その3)メッキの種類によって、シールゴムにフリクションが生じる?。
実は、この黒くコーティングされたインナーパイプは、お客様からの払い下げ。コーティングに出したときに、樹脂で出来ているフローティングバルブが溶けて無くなっていたので、私が自作して使っていた。(フローティングバルブ=このバルブが上下することで減衰バルブの役をしている。)
DSC04185.JPG
ところが・・、暫く放置すると、まるでのり付けしたかのように、張り付いてしまうのである。
ZOILのラバーグリスが効果あると聞き、入手して塗布して見たが、結果・・変わらず。
 
 結果的に、従来のクロームメッキしたパーツと交換することになった。
DSC04187.JPG

(間違いその4)オイル量の測定方法
通常、指定量を挿入した場合、オイル上面までのレベルは、誤差程度のものであるが、
なぜか?20cc以上も、抜かないと規定のレベルにならない????。
フォーク内径や長さなどを調べたが、間違っていないようなので、オイル測定器具を怪しんでみた。

今まで使っていた、メスシリンダー(KIJIMA250ml 日本製)
DSC04190.JPG
実際に、ガラス製のメスシリンダーで、比較すると・・・・
DSC04189.JPG
なんと!250mlの目盛りのところで、270mlも入っていた!!。
SRXは278mlなので、先に250mlいれてから、さらに28mlを継ぎ足していた訳なので、20ml余分に入ってしまうのである。

ここでやっと原因がわかった。
レベル198oで合わせたときに、20ml抜き出さないと、合わないことになる。

(間違い その4)オイル粘度
ここまでやっても、BURRITO挿入以来、ベアリングを初めて入れたときの柔らかさが、戻ってこない。
いや、峠などを走る分には申し分ないのだが、一般路ではどうしてもゴツゴツ感が気になる。

今使っているオイル粘度はASH#33。これって、減衰もコンプも効かない状態でちょうど良かったはずなので、制御できるようになったのだから、柔らかくても良いんじゃないか?。

と言うことで、ASH #11 一番柔らかい奴にしてみました。

わっははははははは!。
直りました。#11番でも、十分に減衰もありながら、波状路の走破性も戻りました。

よゐこは、教訓にしてください。 おしまい。


posted by 仙人 at 22:05| 猫足・サスペンション

2015年09月17日

あらら、こんな処にも、トラップが・・( sub タイトル 怪我の功名)

 約5年前から、1JKのオーナーになった訳ですが、同じく所有している3VNと比べても、F・サスの動きに差異を感じていました。お手本にしている”そらいろごう”に似せようとしても、段々遠くなります。

 その原因は、9月14日の記事にあるように、アジャスター調整量と空気バネの相関図を作ってみて 初めて解りました。もちろん、インナーチューブ外径が2ミリ違うのだから、内径にも差があり 同じストロークをさせれば、容積の小さい方が早く内圧が上がることも、頭では理解していました。

 14日の日に、フロントアジャスターの(締め込みが足りない=カラーが短い)事が判明してから、なぜ、そのような事が起きたのか、考えてみました。

そして、検証。
此方、3VN (トップキャップを外して、アウターチューブをいっぱいにも持ち上げた状態で、三つ叉に触るぐらいの位置で、ボトムエンドとなります。
DSC04130.JPG
対して、1JKはというと・・・???。
DSC04131.JPG
写真の様に、3VNと比べても14ミリ手前でボトムエンド・!!。ガ〜ンです。

この位置を、残ストロークだと勘違いしていましたので、
まだ余裕がある物だと思い込み、イニシャルアジャスターをどんどん緩める方向にしていたのですね。
 このセッティングで、ライディングの師である、ヨシ王さんに試乗して頂いたときに、「 3VNは、申し分ない特性になったけど、1JKは・・途中で止まっちゃうよ?。」と言っていた原因と症状が解りました。

 これまでに、アジャスター調整やシムを入れることで、バネの堅さは大きく変化しないことも解ってきましたので、どのハンドル高さが安心して乗れるのかを探ってみました。

 いつものワインディングに行って、大きく締め込むと曲がらなくなり、緩めすぎると切り込みますので、一番気持ちよく曲がれるところを探しました。その状態では、ゴツゴツ感も残りますので、走破性を良くするために、アジャスターを内圧が0.2kg/㎠になるまで締め込みます。

と、ここからが大事!。
締め込んだ分はハンドル位置が上がった事になっていますので、その分は突き出しを変えることで、姿勢を正します。

これで、初期作動が良くなり、旋回性能も格段に上がりました。おまけに、締め込み量だけ残ストにも余裕が出来たはずですね。

 そもそも、レーサーの整備をやっていたときのイニシャルアジャスターの使い方は「残ストロークが無くならないところに合わせるのが鉄則で、その為に変わった姿勢を突き出しで修正する。」
これが、正しい使い方だったんですが、すっかり忘れていました。
 
 と言うのも、サイドスタンドを掛けた状態で、スタンドに車重をのせ ハンドルを引いたときに10ミリ前後伸びるのが、一般車両の調整目安になっていましたので、(サスのパーツを買うと、その様に書いている物もあります、現に3VNはこれに沿ったところで調整している。)此処ばっかり重要視していましたので、1JKのボトムエンドを残ストロークと勘違いしていた事も、大きな間違い!セットアップの違和感に繋がったと、猛反省せねばなりませんね。

随分と長い時間が掛かりましたが、大きな収穫を得たと思います。
まさに! 「怪我の功名」(笑




posted by 仙人 at 18:55| 猫足・サスペンション