2015年10月31日

ハスクバーナ NUDAにシュパーブを付けてみた。

新型ハスクバーナー、BMWとの共通点が多い(らしい 笑)スタイリッシュで垢抜けたデザインになっています。日本に80台ぐらい輸入されたそうですね。
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サイドカバーの赤と黒のエッジ部分に、空気取り入れ口があります。(写真忘れた・・・
RAM圧仕様になってます。

早速取り付けの検討するが・・・、燃料タンクも、エアクリーナー・エレメントも外さなきゃアクセスできない様ですね。

シート外し・・。
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エレメント外し。あらー・・奥の方に、エマルションの水が分離して溜まっています。
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この処理だけでも、シュパーブを取り付ける価値がありますね。

燃料タンクを外すには・・・
矢張り、シートレールを外さなきゃ出来ませんでした。大きなサイズのトルクス・レンチが手持ちに無かったので、急遽仕入れに走りました。(このせいで、精算の時におつりが亡くなった・・・。(笑)
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ツインのスロットルが見えます。(あとでこれの不具合が発覚するとは、夢にも思いません。)
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2本有る、負圧ホースが、エアクリボックス内にあるセンサーに繋がっていますが・・・
右は単純にインマニ負圧。左は・・アイドル回転時のエアー通路も兼ねていました。(&エアー量を調整するネジが、左側だけに付いていて、右にはありません。・・組んだあとに解った・・後の祭り。
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左側の負圧チューブにT字片方にブラインドプラグを圧入して、L字通路にしたジョイントを取り付け、ここからエマルション対策の負圧を取ります。
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NAGバルブと負圧の位置関係。
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負圧取り出し位置
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NAGバルブの位置・・・・・、折角取り付けても、隠れてしまうのね・・。(笑
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このまま組み込み終えて、試走して貰いました。が・・・入り口でエンスト?。
聞くと、バルブを組み込む前もエンストしていたそうです。観察すると、アクセルを戻したあと、一度は1500rpmに落ちるのですが、数秒後・・・1000rpmに落ちて・・・すとん・・と止まります。


T字ジョイントの通路のブラインド加工は止めて、径をφ2で貫通した物と組み直して、再度始動。
1200〜1300rpmで安定しています。エンストも解決したようです。
やれやれ、解決して ほっとしました。

今回使用したバルブφ16シュパーブと7.5oのT字ジョイント/330o負圧ホースのセット
税別29,500円
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そのあと、F・サスペンションを調整と方法をレクチャーして、完了。

過去にも、MVアグスターや前期タイプのハスクにも装着させて頂いております。
暗くなるまでお付き合い頂き、ありがとうございました。
タグ:ヌーダ NUDA
posted by 仙人 at 19:55| 日記

2015年10月26日

DUCATI PANIGALE SにNAGバルブを付けてみた。

最近の欧州車 DUCATI/BMWがスロットル電子制御になり、エンジンブレーキの掛かり方を3段階ぐらいに調整できるようになってから、NAGバルブの装着要望が少なくなっているのを、気にしていましたが・・・。
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こんな事になっていたんですね〜。

そもそも、この制御方式は30年ほど前に排ガス規制が厳しくなった頃、4輪でアクセルを戻した時に、キャブの開度がアイドル開度に戻るまでに、機械式リターダー装置(ダッシュポット)を用いて、「ゆっくり閉じる」をしていた奴の、電子制御版?。
 以前から、「エンブレはスリッパークラッチとの併用等で弱くなったが、開け始めのドン付きが酷い」と、耳にしておりましたが・・。

ま、「それで満足するようになったのかな〜・・」。「でも、エンジンの特性改善は出来ないよな〜…」と思っていたら、「油にじみが酷い/ドン付きになる/乗りにくい」というオーナーさんが現れました。
 
 早速、覗いてみましたが、日本仕様はエンジンに化粧カバーが装着されているので、外さないと見えません。
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あれぇ〜??、カバーをはぐっても・・いつもの処にブローバイのタワーが見当たりません・・・。
早速デーラーに電話して聞いてみると、「ヘッドカバーの中にバルブが内蔵されています」との答え。

オーナーさんと相談して、折角来たのだから、調べましょうと言うことになり、燃料タンクを外して見ました。タンクの底がそのままエアーボックスの蓋になっています
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みると、ブリーザーは、リヤバンク・ヘッドカバーから、ボックス内に入り、前後シリンダーのVバンクの間に、ベークライト製?の箱が用意されていて、此処にブローバイガスの吹き出し口がありました。
BOX内ブローバイ.jpg
ひょっとすると?、この箱にバルブ内蔵?の可能性もあるので、ブローバイパイプを外して、吹いてみた!。
あらら、何の抵抗もないと言うことは、キャッチタンクを兼ねた箱の役目しか有りません。

で、エンジン側は?、此方も同じく。
ちゃんと確認するために、ヘッドカバーをはぐってみました。(シートレールも後方にずらさないと、サイド装飾カバーが外れないのよね〜・・)
????
矢張りヘッドにも、バルブらしい物は見えません。
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あるのは、カム端面に装着された・・風車?。
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多分これをバルブと勘違いしているのかも知れませんが、本当の役目はミストセパレーターの様ですよ。通常は、迷路を蓋した部屋でその役目を果たすのですが、仕切りの向こうに穴が空いているだけなので、この羽にミストを当てて遠心力で吹き飛ばしているだけでした。

 ここまで解ったので、早速元に戻して、
本来の業務!NAGバルブ取り付けに掛かります。(なげ〜よ 笑)

通常は、右中間カウルを外し、CPUや配線を納める@カバー、CPUを止めるネジ1本と、白く見えるネジ3本で外れます。
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そして、タンクを外せば作業は出来ます。タンクの燃料も、ワンタッチカプラーで接続されていますので、簡単!燃料もこぼれません。

先ずブローバイホースのヘッド側を外します。(シールのOリングがしっかり効いているので、簡単に外れませんが、左右に回しながら、引き抜きます。面倒でも外しておかないと、装着作業に支障が出ます。)
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外れたら、エアーボックスを貫通してホースが通っていますので、抜け止めの一回り太い処、根元いっぱいで切断。残りのL型の方は、バルブの厚み分(15o)を切っておきます。
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バルブは、黒い方を直接ボックスに突っ込み、反対側に残ったL字型のホースを取り付け、ロックタイで縛り、ヘッドに戻します。

 負圧ホースは、右@カバーの奥の、リヤバンク吸気管根元に6角のブラインドプラグがありますので、これを付属のジョイントに交換。負圧パイプを繋いで、元通りに戻せば、終了。
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 試走して頂きましたが、バルブ装着時の機能はしっかり発揮できているようです。
短い距離の走行でしたが、「1速走行時のギクシャク感が消え、エンブレもマイルドになり、乗りやすくなった」そうです。

オーナーさん、この特性に見合う、足まわりのセットアップも進めて、益々バイクを愛おしんで下さい。

DUCATIさん、エンブレを電子制御するようになったので、シンボルになっていたタワーを時代遅れと考えてしまったのかな?。RAMの影響とかも考えなかったのでしょうかねぇ?。

 



2015年09月28日

間違い探し

3VNを息子に譲り、1JKに乗り始めてから、ず〜っと感じていた違和感。
何かは、はっきりしなかったのだが、何をやっても上手くいかない。
3VNと比べたり、お客さんの1JLとのり比べても、妙にサスの動きが悪いように感じていた。

今年の2月頃から、本格的に解明に取り組んだ結果・・・・
1,動きをよくするために、Fサスバネにベアリングを挿入してみた。
http://nagsed.sblo.jp/category/1008691-1.html
が・・動きが良く走破性が向上した反面、コーナー進入時に寝かすと同時に、スットとサスが伸びる為に、曲がりにくい特性になったりする。

2,この特性を改善するために、登場したのがBURRITOである。(3VNは、市販のカートリッジ・イミレーターを8年前に挿入済みだが、コーナーで伸びる特性は、穏やかになるが消えない)
http://nag-sed.com/product/index3.html

違和感とは、単車をまっすぐにして、フロントを上下に動かした場合に、特に顕著に表れる。
○その症状は、押した後、入力を抜いても、元の位置まで戻らない。戻らないから、オイル量を増やして、空気バネを使うと・・、戻るようになるが、ごつごつ感が現れる。そこで、前述のベアリング挿入となる。

 なぜ?、他のバイクは、逆にオイルレベルを下げる方向に調整することが多いのに、逆になるのか。???

( 間違い その1)物理的、作動ストローク量を間違っていた。
こちら、3VN フォークを一番短くしたときの残ストローク 約5ミリ
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対して、1JK 同じ条件で、14ミリほどある。
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これを、残ストロークと勘違いして、調整カラーをどんどん短くしていき、インナーチューブの空気だまりが小さくなり、反発力を無くしていた。http://nagsed.sblo.jp/article/163810138.html
 そこで、油面とカラーを正規の長さにしてみるが・・・フリクションは変わらない。

(間違い その2)潤滑剤
さんざん探求した結果、出した結論は、シールと、ダストシールのフリクション?。
そこで、充填しているグリスの種類を替えてみた。
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上が今まで使っていたシリコングリス。こんな風に入れていました。
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下の緑の箱が、今回使ったもの。比べると・・・
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右が新しいグリス。左は従来のシリコングリス。持ち上げると、すーっと 落ちます。
対して、シリコンの方は・・、振っても落ちません
え?・・・、メッキとグリスの相性???。

(間違い その3)メッキの種類によって、シールゴムにフリクションが生じる?。
実は、この黒くコーティングされたインナーパイプは、お客様からの払い下げ。コーティングに出したときに、樹脂で出来ているフローティングバルブが溶けて無くなっていたので、私が自作して使っていた。(フローティングバルブ=このバルブが上下することで減衰バルブの役をしている。)
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ところが・・、暫く放置すると、まるでのり付けしたかのように、張り付いてしまうのである。
ZOILのラバーグリスが効果あると聞き、入手して塗布して見たが、結果・・変わらず。
 
 結果的に、従来のクロームメッキしたパーツと交換することになった。
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(間違いその4)オイル量の測定方法
通常、指定量を挿入した場合、オイル上面までのレベルは、誤差程度のものであるが、
なぜか?20cc以上も、抜かないと規定のレベルにならない????。
フォーク内径や長さなどを調べたが、間違っていないようなので、オイル測定器具を怪しんでみた。

今まで使っていた、メスシリンダー(KIJIMA250ml 日本製)
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実際に、ガラス製のメスシリンダーで、比較すると・・・・
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なんと!250mlの目盛りのところで、270mlも入っていた!!。
SRXは278mlなので、先に250mlいれてから、さらに28mlを継ぎ足していた訳なので、20ml余分に入ってしまうのである。

ここでやっと原因がわかった。
レベル198oで合わせたときに、20ml抜き出さないと、合わないことになる。

(間違い その4)オイル粘度
ここまでやっても、BURRITO挿入以来、ベアリングを初めて入れたときの柔らかさが、戻ってこない。
いや、峠などを走る分には申し分ないのだが、一般路ではどうしてもゴツゴツ感が気になる。

今使っているオイル粘度はASH#33。これって、減衰もコンプも効かない状態でちょうど良かったはずなので、制御できるようになったのだから、柔らかくても良いんじゃないか?。

と言うことで、ASH #11 一番柔らかい奴にしてみました。

わっははははははは!。
直りました。#11番でも、十分に減衰もありながら、波状路の走破性も戻りました。

よゐこは、教訓にしてください。 おしまい。


posted by 仙人 at 22:05| 猫足・サスペンション

2015年09月17日

あらら、こんな処にも、トラップが・・( sub タイトル 怪我の功名)

 約5年前から、1JKのオーナーになった訳ですが、同じく所有している3VNと比べても、F・サスの動きに差異を感じていました。お手本にしている”そらいろごう”に似せようとしても、段々遠くなります。

 その原因は、9月14日の記事にあるように、アジャスター調整量と空気バネの相関図を作ってみて 初めて解りました。もちろん、インナーチューブ外径が2ミリ違うのだから、内径にも差があり 同じストロークをさせれば、容積の小さい方が早く内圧が上がることも、頭では理解していました。

 14日の日に、フロントアジャスターの(締め込みが足りない=カラーが短い)事が判明してから、なぜ、そのような事が起きたのか、考えてみました。

そして、検証。
此方、3VN (トップキャップを外して、アウターチューブをいっぱいにも持ち上げた状態で、三つ叉に触るぐらいの位置で、ボトムエンドとなります。
DSC04130.JPG
対して、1JKはというと・・・???。
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写真の様に、3VNと比べても14ミリ手前でボトムエンド・!!。ガ〜ンです。

この位置を、残ストロークだと勘違いしていましたので、
まだ余裕がある物だと思い込み、イニシャルアジャスターをどんどん緩める方向にしていたのですね。
 このセッティングで、ライディングの師である、ヨシ王さんに試乗して頂いたときに、「 3VNは、申し分ない特性になったけど、1JKは・・途中で止まっちゃうよ?。」と言っていた原因と症状が解りました。

 これまでに、アジャスター調整やシムを入れることで、バネの堅さは大きく変化しないことも解ってきましたので、どのハンドル高さが安心して乗れるのかを探ってみました。

 いつものワインディングに行って、大きく締め込むと曲がらなくなり、緩めすぎると切り込みますので、一番気持ちよく曲がれるところを探しました。その状態では、ゴツゴツ感も残りますので、走破性を良くするために、アジャスターを内圧が0.2kg/㎠になるまで締め込みます。

と、ここからが大事!。
締め込んだ分はハンドル位置が上がった事になっていますので、その分は突き出しを変えることで、姿勢を正します。

これで、初期作動が良くなり、旋回性能も格段に上がりました。おまけに、締め込み量だけ残ストにも余裕が出来たはずですね。

 そもそも、レーサーの整備をやっていたときのイニシャルアジャスターの使い方は「残ストロークが無くならないところに合わせるのが鉄則で、その為に変わった姿勢を突き出しで修正する。」
これが、正しい使い方だったんですが、すっかり忘れていました。
 
 と言うのも、サイドスタンドを掛けた状態で、スタンドに車重をのせ ハンドルを引いたときに10ミリ前後伸びるのが、一般車両の調整目安になっていましたので、(サスのパーツを買うと、その様に書いている物もあります、現に3VNはこれに沿ったところで調整している。)此処ばっかり重要視していましたので、1JKのボトムエンドを残ストロークと勘違いしていた事も、大きな間違い!セットアップの違和感に繋がったと、猛反省せねばなりませんね。

随分と長い時間が掛かりましたが、大きな収穫を得たと思います。
まさに! 「怪我の功名」(笑




posted by 仙人 at 18:55| 猫足・サスペンション

2015年09月14日

BURRITO NAG ネコアシ ダンパー システム 取説

表記の取説(PDF)が出来上がりましたので、紹介いたします。
ブリィートステッカー.png
BURRITO 9-10.pdf
適合フォーク径/適合機種も増えましたので、HPに掲載依頼中ですが、簡単に紹介しておきます。
φ35(セロウ/SR)φ36(SRXキックモデル)φ38(SRXセルモデル/z1/アドバンテージKYB)
φ41(BROS/NC700/GSXインパルス)φ43(VMAX)次々とラインナップされていますが、該当機種が見当たらない場合は、オーダーでの制作も可能ですので、メールか電話でお尋ね下さい。

2015年09月11日

フロントフォーク・イニシャルアジャスターの不思議。

 今回猫足BURRITO君の装着に伴い、フロントフォークの適正油量とイニシャル・アジャスターの締め込み位置を探っていたのだが、1JKだけが他の機種(3VN/SR/Bros/NC700等)のような、思った方向にならないでいた。原因は・・・自分のミスで、巻きバネベアリング装着のギャップ吸収性だけを気にして、どんどん長さ調整カラーを短くしていった経緯があり、標準長さよりも10o短い状態になってなっていたのに、気付かないでいました。

 おかげで、今までなぞだったサスペンションの不思議も解析でき、
      
正に” 怪我の功名 ”(笑)
標準時から、オイル粘度を変えたり、アジャスターを装着したり、社外品のカートリッジイミュレターを挿入したりしていましたが、自分の思った方向に行かないので、エアーバルブも取り付ける(3VN)など。
 それでも・・、アジャスターネジを大きく振っても??あまり解りません。エアーを抜くと、明らかに解るんですが・・。

 今回は、カラーが短いのに気付かないままで仕様変更していたので、何をやっても堂々巡り。挙げ句の果てに、オイル量を20cc増やすという暴挙に出てしまいました。(反省)*エアーバネが強くなる。

 そもそも、3VN(φ38)よりも、1JK(φ36)の方が、同じオイルを使用した場合に、断面積比で約1.2倍ほど小さい訳だから、同じ粘度よりも堅い方が良いだろうと思っていましたが、どうやっても3VNの動きの良さに敵わない。太さが違うと言うことは・・・密閉されている空気量も違うよね?。
      と・・・・・
 敵を知らないで、いろいろ攻略方法を探ってもらちが明かないので、違いを見るためにフォークにエアーゲージを取り付けて、比べてみました。DSC04120.JPG
 で、優等生の3VNと同じ内圧に成るように、アジャスターをいじっていると・・・、内圧が変わります??。
すなわち、締め込んでインナーチューブが上に引っ張られる事で、容積が増して内圧が落ちます。
3VNと同じ圧力を求めると、ぴったり10o締め込んだところ!!。

お客様の車輌でも たまに見かけますが・・・、

普通は、(緩めると=プリロードが弱くなる)と、考えがちなんですが、「緩めて沈んだ分は、内圧が高くなる」ので、「巻きバネの反発力が弱まる分と空気バネが強くなる部分が、入れ替わっていたのでした。」だから、イニシャルアジャスターを弄るよりも、空気圧を弄った方が大きく変化していたんです。(良かった、私が鈍感じゃなk(自粛

 次の図は、ハンドルを引いた状態で内圧をゼロにした状態から、車輌を垂直にして空気圧を記録。
更に乗車した状態で記録。その変化量を、アジャスターを3段階に締め込んで、グラフにしました。
DSC04122.JPG
詳細を知りたい方は、PDFを。
KMBT_C20020150912102425.pdf
 考えてみれば、初歩的なことなのに、苦手意識が先に立ち、考えが及びませんでした。反省!。
だから、イニシャル調整して、ハンドルを引いて空気を入れても、大きく変化しない訳です。何にも変わっていない! ちゃんちゃん 

 もちろん、適正空気圧になる長さのカラーを挿入して、オイル量も基準位置に戻して、(BURRITOが入っているので、体積分の20ccは引いてありますが、油面位置はこれで標準位置に)走行してみましたが、ベアリング挿入効果で、ギャップ吸収性も戻り、しっかりした脚になりました。

 これは、私だけじゃ無く、失敗している人が多いんですよ〜。気を付けましょうね〜。

バイクは、まだまだ 楽しくなる。今までの私の8年間を・・返せ〜 (笑)

追記:ちなみに、今回使用しているフォークオイルは、ASH #33。インナーチューブ径がφ41を越える車輌については、もっと柔らかい#30とかでもいいと思いますので、テストして紹介します。
社外スプリング推奨粘度のオイルでは、堅すぎてダメでした。

 台風で被害に遭った方々に、お見舞い申し上げます。
posted by 仙人 at 18:21| フロントフーク・アジャスター

2015年08月30日

噂のNew アルト

台風の影響で土砂降りになるんじゃ無いかと、心配しましたが、雨が小康状態になったときに、予定時間通りにいらっしゃいました。

此方も新顔で、初めての取り付けになりました。
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話は主題からそれますが、
後述しますが、今年初めにハスラーの取り付け依頼があったときは、ブローバイ出口に直接エアークリーナー側のボスを差し込むタイプだったので、ブローバイのホースが有りませんでしたので(パレットや旧アルトも同じ方法)心配していましたが、今回はちゃんと立派なホースが付いておりました。
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バルブは、スロットル手前に、φ14シュパーブを蛇腹に直接差し込みます。
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るんるん気分で、クリーナーカバーを外し、エレメントを取ると・・雨水?。
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おまけに、水抜きの穴は1カ所空いてはいるのですが・・、水たまりと反対の左側。ついでに真ん中と右側にも穴を追加しておきました。
エアーダクトは、ボンネットの隙間から、走行風を取り入れる場所にあります。解りにくいですが、後ろは貫通でふさがっていないのに??、なぜ水が入る。
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原因はこれ。
フロント・マスク形状にあります。
正面で雨を受けて、段差が無いのでそのままエアーダクトに直進。と言うことで、まずは進入防止のために、段差を作ります。これで100%、侵入を防げます。ついでに裏側の穴も塞いで、走行風を有効利用。
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対策後
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次は、バルブ装着。
これは楽勝かな?と安心していると、更に・・・思わぬ伏兵が待っておりました。
PCVバルブが・・見あたらな・・。で、探すとなんと!インマニの間にかすかに見えます。
正面からは見えないので、鏡に映してみた。オレンジ色のがそれ。
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うえから、PCV迄アクセスできません。ホースには手が届くのですが、ホースごと抜いてしまっても・・、元に戻せなさそうなので、ジャッキアップして下から出来るかどうか、確認しますが・・。
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潜った姿勢からでは、絶対無理。

そうも言っていられないので、上から何とかハサミを入れて切り取り、Tジョイント仕様にしました。
が・・・・、ここからが困難の始まり。
クランプを入れようと試みましたが、ペンチでクランプを開こうにも、手が届きません。
最初から開いた奴を差し込んで、Tジョイントを付けてからタイラップを切り落とす作戦に。
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何とか装着完了。
まずは、エアーダクトの後部を穴あきのまま試走して貰い、馴れたところでダクトを塞いで、違いを感じて貰いました。ダクトを塞いだだけでも、効果てきめん!。まるで、別物に生まれ変わりました。

追記で、ハスラーは、この部分がヘッドカバーに直接入ります。
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これをホルソーで切り取って、
DSC03285.JPG
DSC03286.JPG
代わりに、バルブを埋め込みます。DSC03287.JPG

両車輌とも、一般ユーザーの手に負えませんので、リフトを持っているガレージか、インマニ外しが出来る専門店に相談して貰うしか、取り付けは無理です。
よく走るようになるのに、残念ですね。

※ このブログを見て、諦めていた方に朗報
緊急告知! 来年度早々に、取り付けを容易にする「2018型 NAGバルブ」が発売されます。
ご期待ください。 事前予約も受け付けます。(_ _)
  
posted by 仙人 at 15:26| スズキ ハスラー

FIAT500 Twin Airにバルブを付けてみた。

7月に入って間もない頃から、この車への装着相談を受けていましたが、8月末になってやっと実現しました。
弊社で取り付ける、初めての車輌になりますので、20回以上のメールやりとりと、12回ものエンジンルーム・レイアウトの写真や各部品の資料を送って頂きました。
@インマニ.jpg
(欧州車は、独特のブローバイ処理手法を用いる場合があるので、うかつに手を出すと・・火傷します。笑)
オーナー様、根気よくお付き合い頂きまして、ありがとうございました。また、資料や取り付け状況は「取説のお役に立てば、」と、申し出を頂きましたので、ありがたく使わせて頂きます。

もちろん結果は、大満足されたようです。取り付けも、30分足らずで済ませることができました。
装着させて頂いた部品は、シュパーブシリーズのφ20に。

悪天候の中、無事到着。ご苦労様です。
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装着手順を追って説明すると。
ボンネットを開け、作業手順を検討。
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インダクションボックスを兼ねた、エアークリーナー・ボックスを外したエンジンルーム。
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2015071810465800.jpg
これがブローバイホース。エンジンから、セパレートおぼしきメッシュを内蔵した、φ16のT型ジョイントを経て、ターボ直後のダクトにφ20に変わります。(流石イタリアン、メッシュ形状がオシャレ(笑))
2015071810465900.jpg

NAGバルブは、エマルション対策がされていますので、同じ目的で巻いている断熱材は撤去しました。
撤去後
DSC04058.JPGDSC04059.JPG

黄色く見える部品が結構長く差し込まれていますので心配しましたが、差し込み部を含んだバルブ全長55ミリ、露出する部分20.8ミリ。(写真のバルブの向きは逆ですよ〜)
バルブ上下逆.JPG
ぴったり収まりますので、出入り口の長さを16ミリ残して、カット。(ちょうどホースが曲がったところを切りますので、切り取った部分は、R外側で18ミリ内側で14ミリの扇形になります。
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エマルション対策の負圧ホースは、キャニスターと兼用で割り込ませました。ジョイント矢印は左側に向くように取り付けます。
DSC04065.JPG

全部品装着終了。
DSC04067.JPG

早速試運転。
最初は、ごく低速の挙動が解りやすい様に、混雑しない一般道に誘導して、そこからの加減速やごく低速走行を見て貰いました。次にバイパスに出て、車の流れに乗って走ったときの状態も。
このとき、結構な走りやさんだと解りましたので、秘密のワインディング・テストルートも案内したのは、内緒。

帰宅後の、インプレッションをメールで頂きましたが、ネガを見つけようとしても、見つからなかったそうです。(笑

追記:オーナー様のインプレッションは此方から、ご覧になれます。
http://minkara.carview.co.jp/userid/635553/blog/



タグ:シュパーブ

2015年07月14日

新商品の名前が付きました。

 前回は、フロントサスペンション・バネのベアリング化をやってみましたが、何かが違う。
猫足化の狙いは、ズバリ的中したのですが、伸び側にも大きな影響があるようで、STDインナーチューブ内蔵のフリクションパイプ機能(伸び側)に頼っていても、抑えが効かなくなる事が解りました。

 そこで、(伸び側)も(縮み側も)しっかり作動するバルブ開発に着手。満足のいく物が出来ましたので、お披露目です。
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左から、1JK用(φ36) 中間3VN用(φ38) 右BROS用(φ41)の3種
税別2個セット価格 23,000円 (税込み24,840円)

正式ネーミングは、
(出世魚じゃ無いですが・・読み方を、依り言語に近い「 ブリィート 」に改名しました。)
ナグ ネコアシ ダンパー  システム
NAG nekoashi Damper System
NAG N.D.S 
部品愛称=BURRITO (ブリィート)

名前の由来は・・、旧知の仲である「 カスタム虎の穴 」作者、アオキシン氏のネーミングです。
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 氏にネーミング決定権を与え(バキッ!!☆/(x_x))この件に関して、無駄話をしている中で、「いわゆる、猫足だよね−」という言葉から、「 トマトもウサギ君も居るんだから、他に無いの?」という会話が切っ掛けになり、
「 第5巻の75Pに出てくる猫が居るんだけど・・」と言うことで、
この猫の名前を拝借することにしました。

 猫の飼い主は、サスペンション調整のスペシャリスト「栗九堂」(クリックドウ)オーナーのモンブラン子ばあさん。66P〜75Pに登場します。DSC03997.JPG
左側に、ちょこんと居るのが BURRITO(ブリトー)君?か・・お嬢か?。
今度確認してみますが、男性名詞なので、オスだろうと、勝手に判断。

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語源は、ラテン語のファーストフードの名前なんですが・・・。
ロバが巻いた荷物を運ぶ姿などのことも、バイク乗りが、クッションを巻いて後ろに乗せていますが、巻いた姿が似ているので、同名で呼ぶそうです。(詳しくは、Wikipediaで検索してね。)

何人かに、テストして頂きましたが、関東地区のSRX仲間が世話になっている、BSファクトリーさんがBLOGにインプレを乗せていますので、参考にして頂ければ、幸い。
http://blog.livedoor.jp/bs_factory8700/archives/45456022.html
なお、取り付け手順は、先の日記 「ちまたで噂の、フロントイニシャルアジャスター。(2)」に、紹介してあります。

追記:この本に出会わなければ、この部品も生まれてくることはなかったと思います。
詳細な図解入りの解りやすい説明で、サスペンションの目指す方向が良く解りました。
作者に感謝すると共に、出会いは大事にしなくては!と、改めて思いました。

サスで悩んでいる方、入手して読んでみてください。
3巻が品切れらしいですが、4巻5巻のサスペンション編は、入手可能だそうですよ〜。
きっと為になるはずです。

追記(2):
BURRITOの発音について、ペット君の名前がブリトー君(オスだそうです)なので、そのまま拝借したいところですが・・言語に近い発音で、(ブリィート)にしました。
発音については、RRで巻き舌になります。正式な発音にも、一度挑戦してみてください。(笑
ネットで調べると、ブリートと表記される物が多いのですが、自動翻訳機では、ブリトーになっています。
今度、スペイン人に会ったら、聞いておきますね。


posted by 仙人 at 11:23| 猫足・サスペンション

2015年06月16日

ゴルフの事。

とは言っても、大自然の中で穴にボールを入れる、あれではなくドイツが誇る名車VWのこと。

今回、といっても・・・だいぶん前になってしまいましたが、やっと時間が取れたので、忘備録です。

今回のクライアントさんは、
 GOLF6 HiLine STI 1400 S/C+Turbo車

この車輌への装着を相談受けたとき(2014/12月)に調べたら・・・、なんと!!既に標準装備になっておりました。
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なのに、なぜ効果を感じられないのか、図面を取り寄せたり、実物を観察したりしてみると、バルブは合成樹脂で作った円盤状の薄膜。
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人差し指で示している部分。(太いけど、親指じゃない!)

中には、ちょうど五円玉の中心をピンで留めたような状態。
推測では、開口面積が足りないようにも思えます。最近の国産車と同じPCV機構もあるのですが・・、これがバルブ膜を吸い付けるので、PCV機構が内圧をコントロールしているように見えます。(あくまでも、私の推測です)

ユーザーさんが、今年の5月に新しい部品を取り寄せたので、現在使用している純正バルブは、 「好きにしていいよ〜」と、仰って頂いたので、まずはこのバルブの除去から始めます。
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ヨーロッパ車に多い、樹脂成形パイプはヒートガンで暖めれば、簡単に抜くことが出来ます。DSC03862.JPG

この場所に取り付けたいのですが・・、チョットスペースが足りませんので、樹脂側を一節づつ切り取らせて頂きました。
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装着完了。
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オーナーさんのインプレは、「 いいよ〜 ♪ 」と、言ってくれましたので、効果あったのかな?。

もう一方、頼まれているのですが・・・、ジョイント部分の中身が読めません。見た目に一緒に見えても、細かく分類されているようで、エンジンルームの様子が、まるで違います。

解析が済むまで、もうしばらくお待ちください。と言うか・・・資料を探すの、あきらめていませんか?。(笑