2015年09月11日

フロントフォーク・イニシャルアジャスターの不思議。

 今回猫足BURRITO君の装着に伴い、フロントフォークの適正油量とイニシャル・アジャスターの締め込み位置を探っていたのだが、1JKだけが他の機種(3VN/SR/Bros/NC700等)のような、思った方向にならないでいた。原因は・・・自分のミスで、巻きバネベアリング装着のギャップ吸収性だけを気にして、どんどん長さ調整カラーを短くしていった経緯があり、標準長さよりも10o短い状態になってなっていたのに、気付かないでいました。

 おかげで、今までなぞだったサスペンションの不思議も解析でき、
      
正に” 怪我の功名 ”(笑)
標準時から、オイル粘度を変えたり、アジャスターを装着したり、社外品のカートリッジイミュレターを挿入したりしていましたが、自分の思った方向に行かないので、エアーバルブも取り付ける(3VN)など。
 それでも・・、アジャスターネジを大きく振っても??あまり解りません。エアーを抜くと、明らかに解るんですが・・。

 今回は、カラーが短いのに気付かないままで仕様変更していたので、何をやっても堂々巡り。挙げ句の果てに、オイル量を20cc増やすという暴挙に出てしまいました。(反省)*エアーバネが強くなる。

 そもそも、3VN(φ38)よりも、1JK(φ36)の方が、同じオイルを使用した場合に、断面積比で約1.2倍ほど小さい訳だから、同じ粘度よりも堅い方が良いだろうと思っていましたが、どうやっても3VNの動きの良さに敵わない。太さが違うと言うことは・・・密閉されている空気量も違うよね?。
      と・・・・・
 敵を知らないで、いろいろ攻略方法を探ってもらちが明かないので、違いを見るためにフォークにエアーゲージを取り付けて、比べてみました。DSC04120.JPG
 で、優等生の3VNと同じ内圧に成るように、アジャスターをいじっていると・・・、内圧が変わります??。
すなわち、締め込んでインナーチューブが上に引っ張られる事で、容積が増して内圧が落ちます。
3VNと同じ圧力を求めると、ぴったり10o締め込んだところ!!。

お客様の車輌でも たまに見かけますが・・・、

普通は、(緩めると=プリロードが弱くなる)と、考えがちなんですが、「緩めて沈んだ分は、内圧が高くなる」ので、「巻きバネの反発力が弱まる分と空気バネが強くなる部分が、入れ替わっていたのでした。」だから、イニシャルアジャスターを弄るよりも、空気圧を弄った方が大きく変化していたんです。(良かった、私が鈍感じゃなk(自粛

 次の図は、ハンドルを引いた状態で内圧をゼロにした状態から、車輌を垂直にして空気圧を記録。
更に乗車した状態で記録。その変化量を、アジャスターを3段階に締め込んで、グラフにしました。
DSC04122.JPG
詳細を知りたい方は、PDFを。
KMBT_C20020150912102425.pdf
 考えてみれば、初歩的なことなのに、苦手意識が先に立ち、考えが及びませんでした。反省!。
だから、イニシャル調整して、ハンドルを引いて空気を入れても、大きく変化しない訳です。何にも変わっていない! ちゃんちゃん 

 もちろん、適正空気圧になる長さのカラーを挿入して、オイル量も基準位置に戻して、(BURRITOが入っているので、体積分の20ccは引いてありますが、油面位置はこれで標準位置に)走行してみましたが、ベアリング挿入効果で、ギャップ吸収性も戻り、しっかりした脚になりました。

 これは、私だけじゃ無く、失敗している人が多いんですよ〜。気を付けましょうね〜。

バイクは、まだまだ 楽しくなる。今までの私の8年間を・・返せ〜 (笑)

追記:ちなみに、今回使用しているフォークオイルは、ASH #33。インナーチューブ径がφ41を越える車輌については、もっと柔らかい#30とかでもいいと思いますので、テストして紹介します。
社外スプリング推奨粘度のオイルでは、堅すぎてダメでした。

 台風で被害に遭った方々に、お見舞い申し上げます。
posted by 仙人 at 18:21| フロントフーク・アジャスター

2015年08月30日

噂のNew アルト

台風の影響で土砂降りになるんじゃ無いかと、心配しましたが、雨が小康状態になったときに、予定時間通りにいらっしゃいました。

此方も新顔で、初めての取り付けになりました。
DSC04070.JPG

話は主題からそれますが、
後述しますが、今年初めにハスラーの取り付け依頼があったときは、ブローバイ出口に直接エアークリーナー側のボスを差し込むタイプだったので、ブローバイのホースが有りませんでしたので(パレットや旧アルトも同じ方法)心配していましたが、今回はちゃんと立派なホースが付いておりました。
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バルブは、スロットル手前に、φ14シュパーブを蛇腹に直接差し込みます。
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るんるん気分で、クリーナーカバーを外し、エレメントを取ると・・雨水?。
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おまけに、水抜きの穴は1カ所空いてはいるのですが・・、水たまりと反対の左側。ついでに真ん中と右側にも穴を追加しておきました。
エアーダクトは、ボンネットの隙間から、走行風を取り入れる場所にあります。解りにくいですが、後ろは貫通でふさがっていないのに??、なぜ水が入る。
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原因はこれ。
フロント・マスク形状にあります。
正面で雨を受けて、段差が無いのでそのままエアーダクトに直進。と言うことで、まずは進入防止のために、段差を作ります。これで100%、侵入を防げます。ついでに裏側の穴も塞いで、走行風を有効利用。
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対策後
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次は、バルブ装着。
これは楽勝かな?と安心していると、更に・・・思わぬ伏兵が待っておりました。
PCVバルブが・・見あたらな・・。で、探すとなんと!インマニの間にかすかに見えます。
正面からは見えないので、鏡に映してみた。オレンジ色のがそれ。
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うえから、PCV迄アクセスできません。ホースには手が届くのですが、ホースごと抜いてしまっても・・、元に戻せなさそうなので、ジャッキアップして下から出来るかどうか、確認しますが・・。
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潜った姿勢からでは、絶対無理。

そうも言っていられないので、上から何とかハサミを入れて切り取り、Tジョイント仕様にしました。
が・・・・、ここからが困難の始まり。
クランプを入れようと試みましたが、ペンチでクランプを開こうにも、手が届きません。
最初から開いた奴を差し込んで、Tジョイントを付けてからタイラップを切り落とす作戦に。
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何とか装着完了。
まずは、エアーダクトの後部を穴あきのまま試走して貰い、馴れたところでダクトを塞いで、違いを感じて貰いました。ダクトを塞いだだけでも、効果てきめん!。まるで、別物に生まれ変わりました。

追記で、ハスラーは、この部分がヘッドカバーに直接入ります。
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これをホルソーで切り取って、
DSC03285.JPG
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代わりに、バルブを埋め込みます。DSC03287.JPG

両車輌とも、一般ユーザーの手に負えませんので、リフトを持っているガレージか、インマニ外しが出来る専門店に相談して貰うしか、取り付けは無理です。
よく走るようになるのに、残念ですね。


posted by 仙人 at 15:26| スズキ ハスラー

FIAT500 Twin Airにバルブを付けてみた。

7月に入って間もない頃から、この車への装着相談を受けていましたが、8月末になってやっと実現しました。
弊社で取り付ける、初めての車輌になりますので、20回以上のメールやりとりと、12回ものエンジンルーム・レイアウトの写真や各部品の資料を送って頂きました。
@インマニ.jpg
(欧州車は、独特のブローバイ処理手法を用いる場合があるので、うかつに手を出すと・・火傷します。笑)
オーナー様、根気よくお付き合い頂きまして、ありがとうございました。また、資料や取り付け状況は「取説のお役に立てば、」と、申し出を頂きましたので、ありがたく使わせて頂きます。

もちろん結果は、大満足されたようです。取り付けも、30分足らずで済ませることができました。
装着させて頂いた部品は、シュパーブシリーズのφ20に。

悪天候の中、無事到着。ご苦労様です。
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装着手順を追って説明すると。
ボンネットを開け、作業手順を検討。
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インダクションボックスを兼ねた、エアークリーナー・ボックスを外したエンジンルーム。
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これがブローバイホース。エンジンから、セパレートおぼしきメッシュを内蔵した、φ16のT型ジョイントを経て、ターボ直後のダクトにφ20に変わります。(流石イタリアン、メッシュ形状がオシャレ(笑))
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NAGバルブは、エマルション対策がされていますので、同じ目的で巻いている断熱材は撤去しました。
撤去後
DSC04058.JPGDSC04059.JPG

黄色く見える部品が結構長く差し込まれていますので心配しましたが、差し込み部を含んだバルブ全長55ミリ、露出する部分20.8ミリ。(写真のバルブの向きは逆ですよ〜)
バルブ上下逆.JPG
ぴったり収まりますので、出入り口の長さを16ミリ残して、カット。(ちょうどホースが曲がったところを切りますので、切り取った部分は、R外側で18ミリ内側で14ミリの扇形になります。
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エマルション対策の負圧ホースは、キャニスターと兼用で割り込ませました。ジョイント矢印は左側に向くように取り付けます。
DSC04065.JPG

全部品装着終了。
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早速試運転。
最初は、ごく低速の挙動が解りやすい様に、混雑しない一般道に誘導して、そこからの加減速やごく低速走行を見て貰いました。次にバイパスに出て、車の流れに乗って走ったときの状態も。
このとき、結構な走りやさんだと解りましたので、秘密のワインディング・テストルートも案内したのは、内緒。

帰宅後の、インプレッションをメールで頂きましたが、ネガを見つけようとしても、見つからなかったそうです。(笑

追記:オーナー様のインプレッションは此方から、ご覧になれます。
http://minkara.carview.co.jp/userid/635553/blog/



タグ:シュパーブ

2015年07月14日

新商品の名前が付きました。

 前回は、フロントサスペンション・バネのベアリング化をやってみましたが、何かが違う。
猫足化の狙いは、ズバリ的中したのですが、伸び側にも大きな影響があるようで、STDインナーチューブ内蔵のフリクションパイプ機能(伸び側)に頼っていても、抑えが効かなくなる事が解りました。

 そこで、(伸び側)も(縮み側も)しっかり作動するバルブ開発に着手。満足のいく物が出来ましたので、お披露目です。
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左から、1JK用(φ36) 中間3VN用(φ38) 右BROS用(φ41)の3種
税別2個セット価格 23,000円 (税込み24,840円)

正式ネーミングは、
(出世魚じゃ無いですが・・読み方を、依り言語に近い「 ブリィート 」に改名しました。)
ナグ ネコアシ ダンパー  システム
NAG nekoashi Damper System
NAG N.D.S 
部品愛称=BURRITO (ブリィート)

名前の由来は・・、旧知の仲である「 カスタム虎の穴 」作者、アオキシン氏のネーミングです。
DSC03996.JPG

 氏にネーミング決定権を与え(バキッ!!☆/(x_x))この件に関して、無駄話をしている中で、「いわゆる、猫足だよね−」という言葉から、「 トマトもウサギ君も居るんだから、他に無いの?」という会話が切っ掛けになり、
「 第5巻の75Pに出てくる猫が居るんだけど・・」と言うことで、
この猫の名前を拝借することにしました。

 猫の飼い主は、サスペンション調整のスペシャリスト「栗九堂」(クリックドウ)オーナーのモンブラン子ばあさん。66P〜75Pに登場します。DSC03997.JPG
左側に、ちょこんと居るのが BURRITO(ブリトー)君?か・・お嬢か?。
今度確認してみますが、男性名詞なので、オスだろうと、勝手に判断。

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語源は、ラテン語のファーストフードの名前なんですが・・・。
ロバが巻いた荷物を運ぶ姿などのことも、バイク乗りが、クッションを巻いて後ろに乗せていますが、巻いた姿が似ているので、同名で呼ぶそうです。(詳しくは、Wikipediaで検索してね。)

何人かに、テストして頂きましたが、関東地区のSRX仲間が世話になっている、BSファクトリーさんがBLOGにインプレを乗せていますので、参考にして頂ければ、幸い。
http://blog.livedoor.jp/bs_factory8700/archives/45456022.html
なお、取り付け手順は、先の日記 「ちまたで噂の、フロントイニシャルアジャスター。(2)」に、紹介してあります。

追記:この本に出会わなければ、この部品も生まれてくることはなかったと思います。
詳細な図解入りの解りやすい説明で、サスペンションの目指す方向が良く解りました。
作者に感謝すると共に、出会いは大事にしなくては!と、改めて思いました。

サスで悩んでいる方、入手して読んでみてください。
3巻が品切れらしいですが、4巻5巻のサスペンション編は、入手可能だそうですよ〜。
きっと為になるはずです。

追記(2):
BURRITOの発音について、ペット君の名前がブリトー君(オスだそうです)なので、そのまま拝借したいところですが・・言語に近い発音で、(ブリィート)にしました。
発音については、RRで巻き舌になります。正式な発音にも、一度挑戦してみてください。(笑
ネットで調べると、ブリートと表記される物が多いのですが、自動翻訳機では、ブリトーになっています。
今度、スペイン人に会ったら、聞いておきますね。


posted by 仙人 at 11:23| 猫足・サスペンション

2015年06月16日

ゴルフの事。

とは言っても、大自然の中で穴にボールを入れる、あれではなくドイツが誇る名車VWのこと。

今回、といっても・・・だいぶん前になってしまいましたが、やっと時間が取れたので、忘備録です。

今回のクライアントさんは、
 GOLF6 HiLine STI 1400 S/C+Turbo車

この車輌への装着を相談受けたとき(2014/12月)に調べたら・・・、なんと!!既に標準装備になっておりました。
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なのに、なぜ効果を感じられないのか、図面を取り寄せたり、実物を観察したりしてみると、バルブは合成樹脂で作った円盤状の薄膜。
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人差し指で示している部分。(太いけど、親指じゃない!)

中には、ちょうど五円玉の中心をピンで留めたような状態。
推測では、開口面積が足りないようにも思えます。最近の国産車と同じPCV機構もあるのですが・・、これがバルブ膜を吸い付けるので、PCV機構が内圧をコントロールしているように見えます。(あくまでも、私の推測です)

ユーザーさんが、今年の5月に新しい部品を取り寄せたので、現在使用している純正バルブは、 「好きにしていいよ〜」と、仰って頂いたので、まずはこのバルブの除去から始めます。
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ヨーロッパ車に多い、樹脂成形パイプはヒートガンで暖めれば、簡単に抜くことが出来ます。DSC03862.JPG

この場所に取り付けたいのですが・・、チョットスペースが足りませんので、樹脂側を一節づつ切り取らせて頂きました。
DSC03863.JPG

装着完了。
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オーナーさんのインプレは、「 いいよ〜 ♪ 」と、言ってくれましたので、効果あったのかな?。

もう一方、頼まれているのですが・・・、ジョイント部分の中身が読めません。見た目に一緒に見えても、細かく分類されているようで、エンジンルームの様子が、まるで違います。

解析が済むまで、もうしばらくお待ちください。と言うか・・・資料を探すの、あきらめていませんか?。(笑


ちまたで噂の、フロントイニシャルアジャスター。(2)

2015/02/02日記で、SRX1JKのフロントサス・バネのベアリング挿入を紹介していますが・・・、その続きです。

その後、欲張って、リヤサスにもベアリングを装着したところ、まっすぐ走るにはギャップの突き上げも更に緩和されて、楽ちんになったのは言うまでもありませんが、どうもコーナーリングアプローチの切っ掛けが、しっくりこない状態が続き、試行錯誤を繰り返していました。

5月の23/24日にSRX誕生30周年記念が行われた折に、神奈川にあるBSファクトリー(BSF)さんに様子を見て貰うことが出来まして、疑問が一発で解けました。

ベアリングを入れることで、入る方も、戻る方もスムーズになったので、コーナー入り口で一度縮んだスプリングがノーマルよりも速く動く(戻る)ので、進入姿勢が作りにくいことが解りました。

実は、当社が所有しているもう一台のSRX3VNには、この辺の対策で市販されているイミュレーターという、後付の減衰バルブが装着されているのですが、いまいち効果が体感出来ずにいました。

そこで、・・・作っちゃいました。
右が市販品、左が1JK用36試作品。(市販品で効果が出ていれば、購入するのが筋なんですが・・・)ごめんなさい。
DSC03958.JPG
バルブの上側に見えるバネを押し縮めると、押し側(入る方向)に抵抗が増えます。戻り側の調整機構はありません。

疑問:
比較して解るように、バネの力が違うのは歴然ですよね。(市販品は、手で押したぐらいでは、縮みません)
何度か、更に縮めて見ては居ますが、明確に正確が変わることもありませんでした。

装着場所:
これは、フリクションパイプとバネの下に挟まるように位置するのですが、一度落とし込むと・・逆さにしないと取り出せない?。

で、スペシャル工具の出番に。(笑
1案 太い針金の先端を薄くして、U字状に曲げ、スプリングの間に引っかけます。
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2案 ボルト頭を掴まえられるように、チャックを用意します。そのままでは、中心が解らないのでガイド付き!。
DSC03960.JPG

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こんな風に、キャッチ出来ます。が・・・・・、この後の、調整作業をスムーズに行うには、又は・・興味を持った方が作業を行うにも、前途多難を予想させます。

で、こんな解決策。
スプリングに、キッチリ掴んで貰うことにしました。(以下手順です)
スプリング断面です。
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切り口に近いとエッジが立っているので、先に此方にあてがっておきRの付いている方を後に納めます。
DSC03949.JPG
@切り口を確認
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Aエッジ側を先に入れます。(このときに、傾けすぎない、入れすぎない様にすると、スムーズに入ります。)
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B手のひらで押し込みます。
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C調整は、スプリングの間から6角レンチを入れて、ナットを緩めます。
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これで、準備完了。

ところで、(3VN用38)バネの太さに注目して頂きたいのですが、
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市販品を使う場合には、フリクションパイプを取り出して、押し側の(大きい方の穴)穴拡大という同時作業があります。

今回作った物は、ノーマルのまま、何の加工もしないのが前提になります。
結果、この状態でバネをネジを1〜2回転戻し絞めるだけで、はっきりと特性が変わります。
(後で確認したのですが、既に加工済みの物にも、そのまま対応出来ました。)

当然サイズも違うので、バルブ形状やデザインもそのままという訳に行きません。ついでに、取り出しやすいように、一工夫加えました。

バルブのサイズや、オイル通路面積も変えました。1JKと3VNも仕様違いになります。
戻り側バルブを動かしているバネも、何種類か試しましたが、特性を司っているのは、此処じゃないようですね。(無駄な努力だったかも〜(笑)
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さて、一番関心のある乗り心地ですが、
○ベアリングの初期作動効果を残したまま、余分な動きがなくなって運転が楽になった反面、やや堅めに感じる特性に変化(ノーマル比)しますが、突き上げ感はありません。
○当社比によると、コーナー入り口での安心感、コーナーリングのアベレージがわずかですが(ヘタレなので・・)向上しています。いつも、ブレーキを掛ける場面でも、ノンブレーキでも平気になりました。
○フロントの動きが押さえられた分、リヤが負担して動きが多く成りますので、リヤのプリロードを1ノッチ掛けました。
今までは、前後で同時に沈んでいたのが、リヤだけ沈むのでピッチングが気になります。(この辺は、好みに合わせて、リヤを固くするか、フロントのバルブ作動域を調整する必要があると思います。)

ちなみに、私の好みは・・・今回のイニシャル設定よりも、少し弱めかな?。
量産アルマイト品が上がってきたときに、量産と交換しますので、その時に微調整かな。(体重が少ないからね〜。五十三キロgの骨骨隆々!。)





2015年05月11日

カスタム虎の穴 作者降臨(2)NAGバルブ編

カスタム虎の穴作者アオキシンさん カスタム化の続き。

サスペンションの動きが良くなったので、エンブレによるフロントサスダイブ緩和処置で、NAGバルブを装着しました。

まずは、息子と25年目の再会を喜ぶ!の図。(笑)
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ちょうどお昼時だったので、訪問者にもれなく押しつけられる、NAG謹製?
パスタを前に、緊張する氏。 お口に合いましたでしょうか・・ねぇ?。
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エアーショット機構が装備される前の、初期LC4は、ブローバイホース・レイアウトが簡単だったのですが、見えるだけでも・・ブローバイホースが3本有ります。
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ヘッドカバーからメインフレームのキャッチタンクへ1本。(φ16)
ミッションケース、クラッチカバーの所から、メインフレームのキャッチタンクへ1本。(φ14)
そして、メインフレームのキャッチタンクから、エアークリーナー・ボックスへ1本。(φ12)
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その他、エアークリーナー・ボックスから、エアショット機構バルブに1本。

クリーナーカバーを外すと・・、運び込まれたオイルで濡れています。
ブリーザーを調べると・・、ミッション側から出ていることが解りましたので、此方にはブラインドプラグを挿入して、ヘッド側のみ使うことにしました。(オイルが出ていなければ、そのままにしても大丈夫です)
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バルブのサイズですが、クリーナーへ導かれるホース径が一番細く、φ12・・少し残念。
少しでも太い方が効果も上がるんですが・・。
更に残念なことに、先端内径が更に小さくなっていました。
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少しでも、効率を上げるために、先端はカットしてボックス側にグロメットを装着し、バルブは直接取り付けること方法を選択。
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後で解ったことですが、シートとシートカウルを外せば、燃料タンクは外さなくても、作業出来ます。

翌日のシュートツーリングでは、エンブレは「1速以上、上のギヤに入っている感じで、トルクは逆に一速下のギヤの様だ」と、好感触を得られたようです。

※:今回は個人的に興味を持たれ、「公正なインプレッションを挙げるには、部品代は全て実費を支払わせてください。」と言うことですので、仰せの通り NAG01−012SU 税込み代金29,700円をお支払い頂きました。
通常の取材ですと、プレス用価格や、無料で!と言うことが当たり前なのに、贈与されることで、記事の内容に手心を加えたくないと言うことです。(虎オヤジはトマトやウサギ君に対する様に、自分にも厳しいのだ!)

ビシビシ、厳しい評価をして頂きたいと思います。

タグ:シュパーブ
posted by 仙人 at 10:50| KTM 690DUKE

カスタム虎の穴 作者降臨

  秘密裏に画策していたミッションが、やっと遂行され、
2016/05/07〜05/10日の長期取材になりました。

知る人ぞ知る!、カスタムの虎の穴作者アオキシンさん。
氏とは、25年も前から旧知の仲。
(’92年から、サイクルサウンズ誌の記事にも、挿絵を描いて頂いておりました。)
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新年早々持ち上がったカスタム化計画でしたが、悪天候などの諸事情でGW開けにスケジュールを開けていただき、やっと実現となりました。

任務1)固すぎるKTMのF・サスペンションの突き上げ緩和。
(メーカーの名誉のために申し上げますが、氏の体重が55kgと軽すぎる為、動きが追従しない)

任務2)エンジンブレーキの軽減。(NAGバルブを装着します。)

任務3)これらの作業&キャブレターの情報収集。

任務外)職業病の、酷い肩こりの修理?。

早速吊して、フロント回りをバラしました。
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倒立サスで、イニシャルアジャスターの無いタイプですので、シムの代わりにベアリングを挿入します。
氏の要望も有り、「イニシャル加重を変えない状態で体感したい」と言うことで1oと2oの2タイプのシムを用意しました。(カラーもそのまま使用します)
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が・・・キャップの中心ガイド径が1o太いので、ベアリング内径に合わせて、切削加工。
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このように収まります。
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やっと出来上がり、動きのスムーズさに 大喜びの図。(笑)
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が・・、既に夕暮れになっていましたので、試乗は翌日に持ち越しになりました。

でも、すぐに乗れる訳ではありませんので、任務3。
センサーが繊細な動きを感じ取れるように、体のメンテナンスが・・先ですよねー。
まな板の鯉状態です。(2月から予約してあった、行きつけの鍼灸医にて)
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先生曰く「筋肉が疲労してボロボロ、明日のバイクは控えた方が良いよ」と爆弾宣言を受けてしまいました。

でも、素直に聞く様な輩では無いですよね。(笑)
治療が終わり、身も財布の中も軽くなったところで?・・・・
先生自慢の「究極のカスタムバイク」を前に、記念撮影。
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のぞき込んでネタ探し。
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あ・・・・発見!。
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一番の収穫は、このバイクに出会ったことかも知れませんね。(笑)
前後のお手製バックは、「患者蘇生術の7道具」が収納されていまして、往診に大活躍。
が・・・・、カーナビやスピーカーも装備されているんです。
気が向くと遠出もしていますので、見かけたら気軽に声かけてくださいねー。
交渉次第で、緊急処置してもらえるかも?。

丹羽先生、昨夜9時過ぎに無事帰着しております。治療ありがとうございました。

(NAGバルブ装着に、つづく)



タグ:KTM 690DUKE

2015年04月22日

悔しいわー!。

ありがたいことに、昨年暮れから、断続的に700個を超える数を作らせて貰っていますが・・。
此奴の内径を、一個ずつ測定して、この測定数値を見る度に、機械が未稼働になった1年半の月日を思い出し、断腸の思いに駆られます。

年末年始の寒いときも、比較的気温が安定しているこの季節も、
内径測定値 19.0mmの変化量は・・最大で0.02以内に収まっているんですよ。
寒いときの就業時〜終業時までの変化量 +0.02o
        3〜4月時期の変化量 +0.01o

製品写真。(ステップバー)
DSC03643.JPG

さらに、昨年9月に作業扉のガラス交換を依頼してから、7ヶ月経過していますが、まだ修理出来ていません。

原因は・・・これ。
差出人は、ヤマザキマザックシステムセールス株式会社 常務取締役 中○○○氏
確認書MAZAK.pdf
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私が書類にサインしないから・・。

多分当事者であれば、絶対承服出来ない内容が書いてあります。
C項目は、保険で直すんですから問題ないが、その他の項目は、絶対承服出来ません。

メーカーの見解は、
○劣悪な環境下で使用したために、起こった不具合。

 引っ越し前の建て屋も、80万以上掛けて断熱工事をやり、現在も十分でないにしろ、エアコン稼働させています。
小さい会社なのに、『設備だけは大手並み』と、同業者からも羨ましがられる環境なのに、これで『劣悪』だと言われたら、中小業者に納入することは出来ないはずです。と、私は思います。

 疑問は、修理作業者に聞き取りしていないのか、報告していないのか解りませんが、現場確認もしないで、当てずっぽうで、堂々とよく言えますよね。

 この件に関しては、過去の日記にも書いてありますが、
 移転前にメーカーが最後の下した判断は、『主軸モーターを設置してある台が、上下に伸び縮みしている』というあり得ない診断でした。4ヶ月も機械を止め、調査して下した判断にしては、あまりにもお粗末。仮に、この現象が起きていたならば、突然起こったりはしないんです。
 
 現に、我が社でカップリングを改造してからは、一切その様な現象は出ていません。
え・・・引っ越ししたから、モーター設置台の成長が止まった!?なんてことは、間違っても言わないでしょうね。(笑

一年半も放置状態だったNC旋盤を、不具合発生時から怪しいとにらんでいたカップリングは、、バラすことが出来ないので、外から切り溝を入れましたが、調べると・・中に溝を入れた物も現存していました。(図)
(この事は、メーカーにも調べるように言ってありましたが・・・出した結論は・・?。

MAZAK製品(外径70o内径25o肉厚22.5oの円筒)
DSC03644.JPG
NAGで両サイドにスリットを入れた物。(絵では、片側になってしまいましたが、両方スリット入ります)
DSC03645.JPG
他社メーカー製品(内側下にスリット、これなら、確実に絞まります。)
DSC03646.JPG
いずれも、締め付けるネジは、M8のキャップボルト 一本。
皆さんは、どれが一番締め付け力(把握力)が出ると思います?。

メーカーでは、この改造が『危険極まり無い』改造だと言っているのですが・・・・、
カップリングが絞まっていないで、タレットそのものがずり落ちてくる現象は、危険では無いと?。

今回ヒビを入れたしまった防弾ガラスも、『危険きわまりない状態である』と、リース会社には通達があったそうですが、
それを認識していながら、長期にわたって修理依頼を無視していることは、『立派な犯罪です。』

 そもそも、ガラス修理の依頼に、このような書面が出てくると言うことは、後ろめたいことがあるからでは無いでしょうか?。

このような書面の内容は、『パワーハラスメント』に該当しませんか。
一時期、リース会社を交えて話し合いをする手はずになっていましたが、これも履行されませんでした。

 リース会社側は、『機械を止めない!』為に、保険も掛けて万全の体制を取っている訳ですから、その事すら無意味にしていることを、認識すべきです。いえば、我が社も、リース会社も、軽視していることになりますよね。
『小さい会社に限って、胸ぐらを掴まえて怒る人がいる』とも、仰っていたようですが、この時点で反省すべきです。皆さん、機械が正常に稼働しないことに、どんなに苦労や悔しい思いをしているのか、考えたことは無いのでしょうか。

社長様は、もっと自社の事を知るべきです。
もっと良い会社にするには、外部のいろんな意見を聞いてみる度量があって良いのだと思います。
内部の者達の報告だけ聞いていると、我が社が訴えていることも、解決策が見つかりません。

重役達も、己を守っているのか、会社を守っているのか解りませんが、
これは、『自社の社長の顔に泥を塗るにも等しい行為』だと、認識すべきです。

最後まで読んで頂いた皆様の、目を汚してしまいましたが・・、
もう我慢の限界で、溜まっていた毒を吐き出させて頂きました。 m(._.)m

PS:バイク屋のブログなのに、MAZAKの不具合/タレット精度/タレット芯出し等のタグで、1ヶ月に10人以上は尋ね当てて、読んで頂いているようです。多分、同じ不具合が出ているのだと、推測します。
今後も、成り行きを注視して頂ければ、幸いです。

posted by 仙人 at 20:01| MAZAK

2015年04月16日

また、文字が家出してしまったよ・・orz

今使っている加工機のMAZAKですが・・

起動後のモニターが変?。
時々、本来現れるはずの文字が消えてしまっています。
  起動時の画面               
DSC03631.JPG
DSC03632.JPG
  再起動後の画面
DSC03633.JPG
DSC03634.JPG
写真の赤い枠で囲ってある部分が消えてしまう箇所。

メーカーに言っても、「 PCの問題だから・・ 」と、取り合ってくれません。

多分、再起動すると直ることがある?ので・・、問題ないんでしょうね。

うん、これで正常! 大丈夫なんだ・・・よね。?
posted by 仙人 at 13:38| MAZAK