エンジンルームのレイアウトも大きく変わり、エンジンルームを一周していた初期型のターボまでの吸気管は、最新型（4BA-VN5)はターボが前方に付くことによって、短くシンプルになりました。これがターボラグ減少に寄与していると思います。
過去のターボ車が、インタークーラーがエンジンオイルまみれになることは知られていますが、レボーグも対策されているとは言え、やはりホース内は若干オイリーかな？と感じました。
お客様が気にしていた、発進、停止時のギクシャク感は、初期型から残ったままです。
ブローバイホース取り回しも大きく変わり、ブローバイホースとキャニスターはソレノイドバルブの処に一旦集合。その後、タービン手前のインダクションホースに繋がります。
この位置だと、タービンの吸引量に依って、ブローバイガス流速が左右されてしまいますので、低回転時よりも高回転時の方がブローバイの排出が速く行われますが、オイルセパレーター機能が阻害されます。（結果として、旧インプレッサーツインターボに見られる様に、インタークーラーが汚れたり、急加速時の白煙などになる）＊M社のCXも同じ症状を持っています。
テイク1） そのために、ブローバイホースをターボ手前にでは無く、エアークリーナーボックスに直接戻すことにしました。
そこで、キャニスターとの集合部からブローバイホースを分離して、直接クリーナーに戻した方法では、バルブの効果はあるのですが、アイサイトエラーに成りました。近くのデーラーに飛び込み、原因を調べて頂くと‥、リーンバーン（希薄燃焼）状態だそうです。
テイク２） エラーの内容が解ったので配管は元に戻し、シンプルにインダクションダクトに入る部分をブラインドプラグで塞ぎ、ホースを延長してエアクリーナーに入れるとエラーは出ません。
どちらの方法も、排出されているのは同じ成分のはずなんですが、テイク1だと、ブローバイは自然排出、その他はタービンによる強制排出になるので、混合されたときの濃度に差が出るのかも知れません。
エアクリーナーの加工方法：
前後方向にスペースはないので、エンジン側の空いている箇所にØ22の穴を開けます。裏側から見るとリブが立っている中間当たり。
リブが立っていると、グロメットが入らないので、食いちぎりで切り取って、
グロメットを挿入表側：バルブは此処に直接差し込みます。
裏側：面倒ですがカッターでも切れます。グロメットを綺麗にはめるために、リブは完全に落としましょう。
インダクションから、バルブまでの延長ホースはCARRYのを流用しました。
注意：
最近のセンサー類は、不用意にカプラから外すとエラーになることもあるので、面倒ですが、配線が付いたまま、ネジを取って外してください。
