2015年02月02日

ちまたで噂の、フロントイニシャルアジャスター。

元々、ロードレースの技術なのだが、SRX仲間内でも話題として取り上げられるようになってきたので、
NAGのF・イニシャルアジャスターもベアリング化に対応しました。
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(なぜか・・・立ってくれないので、寝たままで、ごめんなさい。)
上側は、従来品。 下側がベアリング付き。

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ベアリングを組み込むと、このように高さが3.5ミリほど高くなりますが、このまま組み込んで1回転戻した所が、従来品と同じ車高になります。
☆スプリングは縮めると、巻きが戻る方向に回りながら縮むのですが、回らないと縮んだときにタワミが生じます。
☆摺動面にベアリングを挿入すると、バネは回りながら縮みますので、初期作動が良くなります。従って、従来と同じ位置にすると動きが良くなった分沈みますので 、イニシャルを締め込む(車高を上げる)必要があります。

今回は、既に購入済みのユーザーさんも、無加工で装着出来るようにしましたので、3.5ミリ高くなっても1回転戻し(−1.5ミリ)で、バランスが取れるようです。

構成部品は(アジャスターは付いていません)1ミリのベアリング・レースプレート(2枚)とスラスト・ニードルベアリング(1個)、C型止め輪、スペーサーパイプ上下にはめるベアリング押さえカラ−(2種)に、なります。
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組んだ状態:傷が付かないように、アルミカラーはプラスチックハンマーか木ハンマーで挿入します。(軽圧入)
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左側は組む前(スペーサー・パイプは従来品を再使用します。)
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写真左上のカラーに、ベアリングが収まります。
写真下は、スプリング上部端面に使っている座金に収まり、センターが狂わないようにしています。

パーツ名称は、
NAG S.E.D  F・イニシャルアジャスター
グレードアップ用ベアリングキット
φ36キック用とφ38セル用の2種
パーツだけの場合は、税別5,000円(1セット分)
新規で購入の場合は、従来品16,500円+5,000円になります。
サスの動きが、見違えるほど良くなりますよ。

追記:
過去に出荷されたアジャスターのベアリングが入る箇所の幅が、
5mm以下の物も存在していますので、測定していただくか、心配な場合は、
NAGに送っていただければ、無料追加加工してグレードアップ品を組み付けた
状態で、お送りいたします。(写真参照)
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このように、溝の外側で測って下さい。
posted by 仙人 at 20:20| SRX

これも、不具合の内に入るのかなー・・。

時々、文字が・・家出してしまうんです・・・orz。

普通に立ち上がっても、この画面?  変じゃありませんか。DSC03491.JPG
際下段の数値がと文字が、表示されていません。


此方が、再起動後。
DSC03493.JPG

メーカーに言っても、「 PCのせいですね 」と言われましたが・・・・

内部PCで駆動しているだけなのに、そんなこと言われてもですよ・・・。

ちなみに、昨年9月に依頼した、修理見積もり詳細はまだ届きません。
(リース会社には先月末に、ざっくり?の見積もりが届いたらしい。)
それには、軽症の場合と、重症の場合が書かれてあり、
重症だと、工場に持ち帰って、修理代600万円!!だそうですよ。
過去の修理事例を見ても、最初から不具合機だとしか思えないんですが・・・。

作業ドアの防弾ガラスは、ヒビが入ったまま修理依頼を無視?放置しているし・・。
MAZAKの社長は、どのようなお考えなんでしょうか?。ぜひ、聞いてみたいです。




posted by 仙人 at 19:49| MAZAK

2015年01月01日

謹賀新年

謹賀新年
いつも当社製品をご利用いただきありがとうございます。
本年も変わらぬご愛顧をよろしくお願いします。

NAG S.E.D創業25周年、そしてNAGバルブは誕生15周年

 
 この機に、クランクケース内圧コントロールバルブ(通称:NAGバルブ)ご愛用の皆様に感謝を込めて、下取りキャンペーンを行います。

 レース用NAGバルブのプロトタイプを一般車両用として開発販売開始以降、NAGバルブと呼ばれ親しんでいただくようになってから、早15年を迎えました。これもひとえに、皆様が当社製品を発売当初より愛用頂き、 原石だった商品の成長を共に見守って頂いたおかげと深く感謝いたします。

 この間、私どもはNAGバルブの短所の改善や汎用性の拡大に努め、現在の最新モデルであるSuperb(シュパーブ)にたどり着き、大きな進化を遂げる事が出来ました。このチャンスに、旧型バルブを下取りに出して、お得な価格で新しい技術を体感して頂きたいと思います。
 
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初期型NAGバルブ n (ナチュラル) / 初期型NAGバルブss (スポーツ)
初期型NAGバルブ R (レース)
*上記のグレードであれば、サイズは問いません。
*スポーツ、レース仕様はエマルション対策品でも結構です。

下取り価格:一律3,000円
お申し込み方法:現品を直接お送り頂くか、お買い求めの販売店さんを通して下さい。
※:返送料金は、弊社が負担いたしますが、送るときの送料はご負担願います。
※:使用年数/およその距離数/使用していた車輌等、開発の参考資料としたいと思いますので、簡単に書き添えて頂ければ、幸いです。


本年も、皆様にとって 良い年でありますよう、願っております

株式会社 ナグ・エスイーディ
     スタッフ一同
2015 
元旦
posted by 仙人 at 13:00| 日記

2014年12月29日

やっぱり又、年を跨いでしまった・・・・

今年、平成26年9月27日(土)
私の不注意から、ワークをとばしてしまいました。
そして・・これ。防弾ガラスにヒビが入ってしましました。
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蜘蛛の巣では無いんだぞ!。

飛んだワークは、これ。
DSC03075.JPGDSC03074.JPG

サブ側のチャックの把握圧力が足りなかったようです。

導入時に、1kg/㎠ 以上油圧を上げないように、と注意を受けていたので、私もうかつでした。
説明書を見たら、最大2.9kg/㎠ までOKだと解ったのですが・・後の祭り。

即刻修理依頼をいたしましたが、2週間なしのつぶて・・
電話すると、見積もりに行くと良いながら、何の連絡も無し。
結局見積もりに来たのは、11月12日。その後・・今日現在2014/12/29時点でもまだ、見積金額は出ていません。

その間に2度手紙が来ました。
10月の16日
要約すると、
○過去の不具合は一切無かった事にする。
○タレット移動が止まらなかった原因は、劣悪な環境下で稼働したために、ズレた。
(確かに建て屋はスレート外壁ですが、以前も今も、断熱工事を行いエアコンも付いています。)
さらに、「タレット位置が、一カ所に安定しない」と判明したのは、4月のことなので、当時の気温17度、一日の気温の変化3度でした。(作業者も確認しております)
○床が不安定である。
これを認め、捺印して提出しなければ、作業にかかれない。
と言うことだそうです。

その後の、リース会社とMAZAKのやりとりでは、「文句言うのは中小企業社ばっかりで、胸ぐらを掴んで怒るやつも居る」と・・・普通は、この時点で反省すべきです。(と、私は思います。

私も、こらえましたが、同じ事をしてやりたかったですよ。

なんだかんだと難癖を付け、ユーザーが困って泣きつくのを待っているんでしょうね。

そんなことで、仕事を止められませんので、自分で構造解析して 1週間後には、とりあえず支障の無い範囲にまで復帰して使っていますが・・・、調整代が片側に寄っているらしく、仮止めでゼロを出しても、本締めにするとどうしても刃物位置が上がります。(じつは、事故をやる前から、作業者から指摘は有りました。)

こういう対応た書面って、脅迫状でしょうか。

リース会社に届いたメールでは、私が対策した「カップリングのスリット」は、「著しく強度が下がっており、タレットがずり落ちてくる危険がある。」との見解。
これって、緩んでいても同じ事ですよ。(と、私は思います)
現在、一切ズレることは無いので、こっちの方が安全だと思うのですが、「修理をするには、正規品に戻す必要がある」と言うことだそうだ。

こんな、訳解らんことを言っている間に、データーを出してみるべきですよね。
修理内容も、見ていないのか、データーを読めないのか・・良いのかそれで。

と、かなり我慢しておりましたが、ちょっとだけ毒を吐き 公開することにした。
(そのうち、頂いた書面も公開しちゃおうかな?。)






posted by 仙人 at 20:55| MAZAK

2014年11月23日

重いクラッチ

SRXセルタイプの重いクラッチの対策品
2弾めの新製品です。税別価格 20,000円也
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効能は:劇的に軽くなるわけではありませんが、クラッチレバー引き加重が軽減されます。
ニュートラルポジションが探せない場合に、レバーを握った状態になっても、レバーの戻し加重反発が小さくなりますので、握ったままの状態で待っていると、段々と引き加重が下がっていきます。

装着手順:
@ワイヤーアジャストスクリューを緩めます。
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Aネジを2本外します。
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Bワイヤーの引っ張り金具から、ワイヤーを外し、
 本体シリンダー先端のL字金具を引っ張り金具に挿入。
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C穴を合わせ、
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Dワイヤーを元の位置に取り付けます。
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Eワイヤーステート、プレートは友締めになります。
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F付属のボルトとカラーでステープレートを取り付けますが、ボルト2本は借り締めの状態にします。
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Gシリンダー・ヒンジ側、ネジ座面の下方から指を入れて、プレート側に引きよせ、M4のネジも3本仮止めします。
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H全てのネジを締め込み、
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I負圧コックに付いている、負圧チューブにT字ジョイントを割り込ませ、シリンダー側負圧ジョイントと繋ぎます。
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※:エマルジョン対策型NAGバルブを装着されている場合は、バルブの手前にT字型ジョイントを取り付け、負圧を分けます。
コックまでに何も無い場合は、T字型ジョイントを用い、分岐してシリンダーに繋ぎます。

ワイヤー調整して、完了です。
※:シリンダー内が負圧になるまで、多少時間を要します10〜20秒。暖機運転をしている間に、有効圧力になりますので、始動直後よりも、2〜3回クラッチレバーを握るか、握ったままにしていれば作動開始します。

本体には、ワンウエー回路が作ってありますので、負圧で引きっぱなしになることはありません。

解決策第1弾のイージークラッチのネガである、「軽くなるが、作動距離が増える(切れにくい)」事も解決されます。
ご検討頂きますよう、お願い申し上げます。



posted by 仙人 at 14:33| 日記

2014年11月05日

切れないクラッチ

切れないクラッチの原因は?。

この問題を抱えているのは、うちの3VNだけでは無いようです。
この問題は、過去にも取り上げて対策をやりましたが・・・解決しませんでした。

昨今、チェンジする都度、ゴリゴリとした感触が酷くなってきたので、意を決して再挑戦することにしました。

カバーを開けて、クラッチレバーをゆっくりと握ると、必ず先に開く場所があります。
本来、平行に移動するはずの#1プレッシャープレートが1カ所だけ早く開くと言うことは、完全に切ったつもりでも、ハの字になり180度反対側は接触していることになります。これが、引きずりの原因に間違い有りません。

操作時も、クラッチを切らないで、アクセルワークだけでチェンジした場合は、スムーズに作動しますので、クラッチのどこかに問題が潜んでいるはず。

先ず、#5コンプレッションスプリングのヘタリを考えて、新品に・・・変わらず。
600用の強い奴も・・・変わらず。重いだけで、握れなくなりました。(笑)

次に、これ。
#3プッシュロッド1
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中央のオイル溝がキック用のが狭くなっていますので、クラッチ板に供給されるオイルの量が減ります。
と言うことは、板同士に働くオイルの剪断力が弱まる(これで、解決した方も居ります。)はず、が・・・
変わらない。

プレッシャープレートを外すと、一緒に外れる#3プッシュロッドが・・ブラブラ?。
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本来、ロッド外径はプライマリシャフトの中に収まり、傾かないのですが、#2プッシュプレートと調整ナットで締め付けられて一体になり、動かないはず。が・・・・
ナットの頭が飛び出しているので、プレートを締め切れません。
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どうもこのせいで、#3が押されたときにプレートが傾いてしまうようなので、
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プッシュプレートの六角部を擦り落として、低くしてみました。
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これで、締め付けたときに、#1と#3のガタは皆無になりました。
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結果は、今まで悩んでいたのが嘘のように、切れるようになり、ニュートラル位置も探せるようになりました。

元々、問題の無い個体に比べると、若干堅い感がありますが、シフトアップのフィーリングも良好です。
今使っているブーツは、穴が開いてしまいましたからね。(笑)

※:個体差もありますので、必ず直る確証はありませんが、先ずは確認ですね。(自己責任でやってねー)
追記:11月22日に、同じようにニュートラルが出にくい個体に、同じ作業を施したところ、改善しました。

追記:2016-06-03 上記の方法では、シフトアップ側は良くなったのですが、シフトダウンが・・・なぜか硬くなってきましたので、最善の方法ではなかったことを報告しておきます。
posted by 仙人 at 16:38| SRX

やっとクリアした。

SRX入手時より懸案だった、「重いクラッチ」「切れないクラッチ」「出ないニュートラルポジション」に悩まされておりましたが、やっと解決策が見つかりました。

600ccやオーバースケールにされた方、必見です。

先ずは、軽くする方法として従来より「イージークラッチ」を販売いたしておりましたが、当初私の周りのオーナーさん向けに作った処、予想外に多くの反響があり、初期ロットの10倍以上の出荷台数となりました。

セル車輌の大半は、重さに悩まされて居ることが解りました。
そこで、少しでも引き加重軽減になれば良いと、油圧化よりも簡単な、負圧で作動/無改造/取り付け簡単なエアーシリンダーを試してきましたが、かなり軽減されることが判明。
※:劇的に軽くなるわけではなく、元々軽いキック車輌ほどに軽減されます。

セル車用(400/600&強化スプリング用)
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キック車用(400/600&強化スプリング用)(ステーは暫定です)
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この開発に当たり、懸案となったのが、この3点
1)インマニ負圧を利用する事で、負圧通路を介して、シリンダーに燃料が溜まる。
2)常にワイヤーを引く方向に負圧が働くため、レバーのガタをも吸収してしまい、クラッチの繋がり位置が遠くなる。
3)また、クラッチを切っていないときでも、常に引き側に力がかかり、クラッチが滑りやすい。
(フリクションプレートの摩耗が大きい場合)

1)は、NAGバルブのエマルション対策品を使用した場合は、問題発生しないことが解りましたので、エマルション対策品を既にお使いの方は、そのまま。
未使用の方は、相当のリークジェットを使用します。

2)3)は、内部に切り替え弁を儲けることによって、ピストンを挟んで(A室)と(B室)の圧力を切り替えることが出来ました。

引き加重は、クラッチレバー位置でも、大きく変わります。
軽くしたい場合は、レバー位置を水平に(上方)すると軽くなりますが、手首の負担が増します。
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手首が楽な位置を選ぶと・・・重くなります。(今回は、この位置で試走しました)
DSC03177.JPG

今後の展開として、SRX以外の車輌にも対応予定です。

「切れないクラッチ」「出ないニュートラルポジション」は、単独で日記に書いておきますので、読んでください。




posted by 仙人 at 14:48| SRXクラッチ

2014年09月29日

CRキャブのセッティングを変えてみた。

最近になって、1JK(HSOCピストン)のパワーに慣れてきたのか、
新型強制減圧バルブ装着の蒼の3VNがよくなりすぎたのか・・・加速に
不満を感じ始めたので、3年ぶりに、CRキャブのセッティング変更をしてみた。
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おなじみのKENGOパッチン方式。
おかげで、楽させてもらっています。(笑
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ノーマルファンネルが、ぴったり収まるんですよ〜♪。

まず、セッティングパーツが足りなかったので、暫定仕様にしました。

初期値
SJ#55 A/S1/2戻し、JN H77 2.5/5段の半田メッキ仕様(1ランク太いH88相当)
(A/S戻し数が1/2って・・・この時点で、スローは薄すぎ、トップで60km・2000rpmからの加速時、2300rpmで、愚図つく。
加速は、YYを使うと鋭すぎるので、あえてHを使用しているせいもあるが、かったるく感じるようになった。

暫定仕様
SJ#55(ブリード穴を2個半田埋めして、#58に近づけ)
JN 半田幕を落としてH77に戻し、2.5/5段から3/5段に変更。
(結構、理想に近づいたが…、アイドリング時にガス臭い。気になる愚図つきは解消。

最終仕様(パーツが入荷したので。
SJ#58
A/S 1.1/4
JN YY7 5/7段(上から数えます)

試走結果: トップで60km・2000rpmからの加速時、2300rpmでの、愚図つきは皆無。
ここからでも、スムーズに加速していき、高開度の加速は・・・・、YYの加速そのもの。
うっかりすると、回しすぎます。

特に不満もないので、しばらくはこのままですが、5.5/7段でもいいのかも。
もちろん、高価なパーツ類は一切使用していません。
スロットルバルブ(Thv)上部に穴あけただけの仕様ですが、不満はないですね。


posted by 仙人 at 20:37| CRSキャブレター

2014年09月08日

腐敗臭(2)その後

今年(2014)6月20日に、切削油の銘柄を換えて2ヶ月半経ちました。
正確には、機械潤滑油とその潤滑油と相性の良い、切削油に換えたと言った方が正しい。

管理方法
これと言って、特に目新しいことはやっていなくて、目減りしたら継ぎ足す。
これを2ヶ月半繰り返しました。
結果は、この通り、表面に薄い油膜と、汚れが浮かんでいます。
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以前は・・此方。
油膜と言うよりも、ドロドロの厚い粘膜の中に油だまり。網ですくえました。(笑
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増設した撹拌用のポンプを稼働させると、表面の汚れが すーっと流れます。
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20分後、汚れは、ポンプ手前に浮かせてある油吸着装置で濾過され、ごらんの通り。
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あれだけ悩まされた、腐敗臭は今のところ皆無です。

追記:
入れ替え当初は乳白色でしたが、若干黄ばんできています。
着色の元は?、機械油なのかな?。
出光さんには、切削油で直接潤滑する方法を研究して欲しいと、宿題出しておきましたが・・・
もう、夏休みは 終わったよ!。(笑




タグ:腐敗臭
posted by 仙人 at 14:08| 油水分離

2014年08月27日

大変お待たせいたしました。

2014年度より、オーバー750バイクの国内販売に合わせて、
2014年モデルRAM仕様のクランク内圧バルブが、ラインナップされました。
(何となく・・色のせいかもしれませんが、ASMOに見えてしまうのは、気のせいですよね。(笑)
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早速、’14モデルのCBR1000RR専用バルブを取り付けさせて頂きました。
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2012モデル以降、車体側に若干の変更があり、従来のデザインでは装着出来なくなったので、エアークリーナー・ボックス形状に合わせた、専用デザインです。(08〜14現行モデルまで装着可能です。)

○CBR1000RR専用モデルのみ、構造もエンジン回転に合わせて、開口面積が変化する可変機構から、適度に低回転のトルクをスポイルする最新シュパーブRタイプになりました。これで、もっと開けやすくなります。

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すっきりと、取り付けが出来るようになりました。

ブローオフバルブの位置も、カバー右前上面から、左サイドに変更になりました。
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この度は、バルブを装着までの長い間、お客様に待って頂くことになりましたが、ご協力に感謝いたします。

皆さんも、一度RAM車の本当の実力を体感してみてわ?、是非お試しください。



posted by 仙人 at 18:26| NAGバルブ